Finnmarksbanen
Foto: Rolf Jakobsen / NRK

Toget som aldri kom

Jernbaneplanene for Nord-Norge har eksistert i 100 år, men skinnene til nord går gjennom Sverige.

Une Aina Bastholm benytter seg av togturen til å få jobbet med ting som krever ro, langt fra forstyrrelsene på kontoret i Oslo. Hun er nasjonal talsperson for Miljøpartiet De Grønne og er på vei til partiets landsstyremøte i Narvik.

Det er en reise på 25 timer, hvis man ikke skal ta fly.

– Vi har som mål å ha møter og samlinger rundt om i landet, men bruker å holde oss til steder med togforbindelse. Denne gangen gjorde vi et unntak. Nord-Norge er en viktig landsdel for det grønne skiftet, sier Bastholm.

Men det er ikke enkelt å komme seg til det nordligste Norge. Jernbanen ender i Fauske, 250 kronglete kilometer fra Narvik og omtrent 1000 veikilometer sør for Honningsvåg.

Une Aina Bastholm (MDG)

Une Aina Bastholm (MDG) på toget mellom Trondheim og Bodø. Fra Bodø blir det buss til Narvik. Totalt blir det litt over et døgn med reising.

Foto: Privat

– Reiseveien blir litt lang for folk som skal på forretningsreise. Det er åpenbart behov for å satse på raskere bane nordover. Man bør begynne å realisere planene om jernbane fra Fauske til Tromsø, sier Bastholm.

Hun er ikke alene om å ønske seg jernbane i nord. Signalene fra Nord-Norge er ikke til å misforstå. Flertallige grupper på Facebook vil ha skinner i nord. Politikere i Troms krever utbygging av Tromsbanen, mens politikere i Finnmark har begynt å flørte med tanken om togforbindelse til Finland.

Drømmen om jernbane i nord lever, men de færreste vet at den allerede er planlagt til minste detalj. På 1920-tallet ble det nemlig vedtatt at jernbanen skulle bygges til det nordligste Norge.

Nordlandsbanen

Forkjempere har arbeidet for en utvidelse av Nordlandsbanen videre nordover, men planene for Nord-Norgebanen ble lagt på is av Stortinget på begynnelsen av 1990-tallet. Siden har lite endret seg.

Foto: Rune Fossum

Første stopp, Riksarkivet

Den som er på jakt etter gamle, statlige dokumenter bør ta seg en tur innom Riksarkivet.

Jernbaneplaner

Finnmarksbanen var utredet allerede på 1920-tallet.

Foto: Rolf Jakobsen / NRK

Riksarkivaren blir borte lenge, før hun kommer tilbake fra arkivdypet med en trillebår. Den er lasset med noe som ligner på gamle pergamentruller. «Finnmarksbanen» står det på rullene. To trillebårer til rulles opp fra kjelleren i rask rekkefølge.

Den skjøre hyssingen knytes opp og en offensiv og detaljert kommunikasjonsplan for det nordligste Norge rulles ut. Jernbaneplanene for Nord-Norge har eksistert lenger enn en mannsalder. Det er til og med bestemt at det neppe blir bruk for 1.klasse-vogner i nord. Sporene er tegnet, stasjonene har navn.

Gamle jernbaneplaner

Nordlandsbanen skulle fortsette helt opp til Finnmark. Planene var klare allerede i 1925.

Foto: Rolf Jakobsen / NRK

Allerede i 1873 fikk Jernbanedirektøren tillatelse av Indredepartementet som det het den gang, til å utrede en jernbane som skulle gi nye og store muligheter for nordnorsk eksport av fisk, skriver Olve Reiersen i Årboka for Nord-Troms (2012). I 1923 var linjeplanen Narvik-Kvesmenes ferdig og i 1926 hadde de nådd Alteidet og den siste parsellen på linja, innledningen på Finnmarksbanen.

Og myndighetene var ikke snauere enn at de forespeilet de reisende hva de måtte ut med når de satt på toget.

Tog

Det må nok ha falt ut et 1-tall i prisen fra Kristiania-Vadsø. Prisene er for øvrig i 1923-kroner. 1.kl.-vogner hadde de ikke regnet med det ville bli bruk for i nord.

Foto: Menneske og Miljø. Årbok for Nord-Troms 2012
Arvid Petterson

Historiker Arvid Petterson ble i 2012 tildelt Det Kongelige Videnskabers Selskabs minnemedalje i gull, for sin evne til å formidle glemt historie og kulturhistorie fra Finnmark.

Foto: Anne Olli

– På 1920- og 30-tallet ble det satt i gang mange anleggsarbeid. Det var en vanskelig tid og folk uten arbeid ble satt inn i arbeidsoppgavene. De bygget både jernbane og veier. Arbeidet hadde nok fortsatt om ikke krigen kom, tror historiker Arvid Petterson.

Men det var ikke sånn at Hitler la is på jernbaneplanene, ifølge historikeren, snarere tvert om. Okkupasjonsmakten hadde stor tro på utredningene fra 1920. Ambisjonen var en rask utbygging av jernbanen helt til Kirkenes, og deler av dagens Nordlandsbane ble bygget under andre verdenskrig.

– Etter krigen ble veier mer verdsatt enn tog. Det har vært fremstøt for å få jernbane i nord også i etterkrigstiden, men det har manglet politisk vilje, sier Petterson.

Tyskerne gjorde hver åpning av en jernbanestrekning til en propagandaforestilling

I Dunderlandsdalen, over Saltfjellet og videre nordover mot Fauske, ble det fra årsskiftet 1942-1943 satt inn krigsfanger i stort antall. Arbeidet resulterte i rundt 2000 dødstall. Rett før freden i 1945 ble strekningen Grønnfjelldal-Dunderland (15,7 km) åpnet.

Foto: Norsk Jernbanemuseum, Jernbaneverket

Avsporing fra planene

At hele Norge skulle forbindes med tog, var nærmest en selvfølgelighet for 100 år siden. Den siste helt nye togstrekningen som har blitt bygget er for øvrig Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø.

Den ble ferdig i 1962.

Siden har jernbanearbeidet gått ut på å oppgradere spor og bygge dobbeltspor på eksisterende strekninger.

– Det fantes planer om å videreføre Nordlandsbanen langs hele Norge, men de ble stoppet. For da skulle man satse på fly. Alle skulle fly fremfor å ta toget, sier Thor Erik Skarpen, kommunikasjonssjef i Jernbaneverket.

Det får Miljøpartiet De Grønne erfare nå. Man må nemlig ta fly for å komme seg effektivt så langt nord som Narvik. Alternativet er buss. Eller en mer miljøvennlig togtur på 25 timer gjennom Sverige.

Denne veien tar de fleste varene som havner i butikkhyllene i Troms og Finnmark.

Passasjertog på Ofotbanen i Norddalen

Ofotbanen er den mest miljøvennlige transporten av gods fra Lofoten, Vesterålen, Troms og Finnmark videre sørover fra Narvik. Banen er miljøalternativet som sparer miljøet for 100 millioner vogntogkilometer = 25 000 vogntog t/r Narvik - Oslo.

Foto: Samfoto/NTB SCANPIX / Helge Sunde

Norsk gods på svenske skinner

Thor Erik Skarpen

Det koster svært mye å bygge jernbane, derfor ansees det sjeldent for å være lønnsomt, ifølge kommunikasjonssjef Thor Erik Skarpen i Jernbaneverket.

Foto: Privat

Jernbanen i Norge består av rundt 4200 kilometer med spor. Sverige har nesten 12 000 kilometer, Finland har 5800 kilometer.

Svenskene har jernbane helt opp til Kiruna og Luleå. Derfra går Malmbanen, strekningen er oppkalt etter sin hovedfunksjon som er å frakte malm, til Narviks isfrie havn. På grensa skifter den navn til Ofotbanen. De svenske malmtogene går døgnet rundt, hele året, men det går også to daglige persontogpar; Narvik-Luleå og Narvik-Stockholm.

– Man kan si at Nord-Norges jernbane går gjennom Sverige. Godstogene erstatter svært mange lastebiler, men fra Narvik og oppover må varer og post kjøres, sier Skarpen.

Det er ingen som står i kø for å bygge en bane gjennom Nord-Norge fordi det er vanskelig å se at det vil lønne seg rent økonomisk.

Thor Erik Skarpen, Jernbaneverket
Narvik i desemberlys

Frem til byggingen av Ofotbanen tok til mot slutten av 1800-tallet var Narvik ei lita grend med noen få gardsbruk.Ofotbanen skaper 2100 arbeidsplasser i Narvikregionene.

Foto: Bente Hjellsand

Buss for tog

Tilbake til Une Aina Bastholm (MDG) og den uendelige reisen til Narvik. Det har gått 18 timer siden Une Aina Bastholm gikk på toget i Oslo. Hun er endelig fremme i Bodø. Nå venter 6,5 timer med buss.

Bastholm kjøper ikke argumentene om at jernbane i nord ikke blir lønnsomt.

– De som mener det ikke vil lønne seg, tror jeg undervurderer potensialet framover for arbeidsplasser og næring langs jernbanen.

– Ingen landsdeler har så mangfoldig naturrikdom, med mineraler og biologiske ressurser, og stort potensial for miljøvennlig krafteksport. Vi bør også satse mye mer på forskning og utvikling i nord, slik at Norge kan selge kunnskap, teknologi og erfaring til andre land med arktisk klima, mener Bastholm.

Når man sier at jernbane i nord ikke blir lønnsomt, undervurderer man potensialet for bosetning og næringer som vil komme på grunn av jernbanen. Hadde man tenkt så kortsiktig før i tida, hadde Bergensbanen aldri blitt bygget.

Une Aina Bastholm, MDG
På toget

– Det er fantastisk fint å reise med tog, synes Une Aina Bastholm som benytter seg av den lange reisetiden til å bli kjent med togpersonalet i kafevogna, Per Erling Myhre og Kenneth Haug.

Foto: Privat

Nord-Norgesbanen: Vurdert og vraket

Det bor omtrent 460 000 personer i Nord-Norge og det foretas årlig rundt 3 500 000 flyreiser i landsdelen. 17 godstog går ukentlig mellom Oslo og Narvik. Fisk er Norges nest største eksportnæring og ca. 200 000 tonn med fisk fraktes fra Narvik over Riksgränsen.

Nord-Norgesbanen har lenge vært et krav fra nordnorsk hold. Sist mulighetene for å oppfylle kravet ble vurdert, var for fem år siden i rapporten «Jernbanens rolle i nord». Rapporten konkluderte med at Ofotbanen og Nordlandsbanen må forbedres, men når det gjelder Tromsbanen ble det ikke funnet grunnlag for å anbefale videre arbeid.

I Nasjonal transportplan 2014-2023, som ble behandlet av Stortinget juni 2013, ble det ikke lagt opp til utbygging av nye jernbanestrekninger i Nord-Norge.

Stikningslag

Jernbanestikking i Finnmark: Tre mann fra stikningslaget på vei til Uvjalátnjás øvre løp.

Foto: Norsk Jernbanemuseum

Regjeringen har som mål å utvikle Nord-Norge til å bli en av Norges mest skapende og bærekraftige regioner. Utbygging av transportinfrastruktur vil være en viktig del av denne satsingen, skriver Samferdselsdepartementet i en e-post. De har fått tilsendt en rekke spørsmål i forbindelse med denne artikkelen.

Svarene er få, fordi Samferdselsdepartementet er midt i en prosessen med å utarbeide Nasjonal transportplan 2018–2029. Om nye togstrekninger i nord står på agendaen, kan de ikke svare på.