Pyroman, blindpassasjerer eller forsikringssvindel?

159 mennesker døde i den påsatte brannen på «Scandinavian Star». De ble kvalt av kullos og blåsyregass, som utviklet seg under brannen. 29 par ble funnet døde sammen. Flere omkom mens de holdt rundt hverandre. Noen lå over barna sine, som om de forsøkte å beskytte dem med sine egne kropper.

– Når man har en påsatt brann og åstedet er lukket, så vet man jo at en av dem som var om bord i båten har forårsaket denne brannen, forteller Nicolai Bjønness i NRKs TV-serie Scandinavian Star.

Han var politijurist på saken i Oslo.

30 år etter brannen står spørsmålet om hvem som har skylden for Nordens største uoppklarte drapssak ubesvart. Sporene inneholder blant annet branndører som er blokkert åpne, et oljerør delt i to og en brann som blusser opp nye steder.

Dessuten, en spesiell handel. Skipet ble kjøpt en uke før brannen, deretter solgt videre for det dobbelte. Likevel var det selgeren som fikk forsikringsutbetalingen etter brannen.

Politiet fulgte ikke pengene i 1990. Etter å ha startet etterforskningen bredt, ble søkelyset satt på en tidligere dømt pyroman.

På kaia i Oslo satt en yrkessjåfør og ventet i lastebilen sin. Med seg på turen til Norge hadde han tatt med seg en bekjent fra Danmark – Erik Mørk Andersen. Nå skulle de hjem. Det var starten på påsken, og solen skinte innerst i Oslofjorden.

Mørk Andersen gikk ut for å fange øyeblikket med sitt Fujica-kamera. Der foreviget han traileren, og Oslo havn med tuppen av baugen til «Scandinavian Star».

Etter hvert kjørte Mørk Andersen og lastebilsjåføren om bord i skipet og parkerte på bildekket. To dekk opp lå lugaren deres. Dette var også stedet de to ble funnet døde.

Etter nesten ett års etterforskning landet Oslo-politiet på at det med stor grad av sannsynlighet var Erik Mørk Andersen som hadde tent på brannene, før han selv døde. Det gikk de også offentlig ut med. Konklusjonen var knyttet til disse spørsmålene:

• Var det hans VG?
  Mørk Andersen kjøpte VG i resepsjonen rundt halv tolv på kvelden. Tre timer senere brukte noen et VG til å tenne på en bylt med sengetøy. Dette var den første av minst to branner om bord. Ingen VG ble funnet i lugaren hans.

• Var han seksuelt frustrert?
  Den berusede 37-åringen spanderte cola på to jenter, og snakket med andre kvinner. Han spurte om flere av dem ville være med på hans lugar. Alle avviste ham. Politiet mente dette kunne ha gjort ham sint og frustrert.

• Fjernet han en nødplakat?
  Nødplakaten, som hang på døra i lugaren, ble funnet i danskens bag.

• Var han ved arnestedene?
  Han ble observert flere steder på skipet, rundt tiden da brannene startet, ifølge politiet.

• Hadde han gjort som tidligere?
  På 1970-tallet ble han dømt to ganger for å ha startet branner. Han nektet begge gangene for at det var med hensikt, og ble trodd av retten. Deretter var han blitt dømt for tre nye branner, alle som pyroman. Den siste var i 1986, da måtte han sone i fengsel. Ved de tre brannene var han påvirket av alkohol.
  
  Alle tre tilfellene som han var blitt dømt for, startet med ulik grad av avvisning fra damer. De avsluttet med at han la seg til å sove i samme bygg som han hadde tent på.

• Var han ustabil?
  En rettsundersøkelse fra 80-tallet mente Erik Mørk Andersen var psykisk umoden. Psykiateren beskrev ham som følelsesmessig ustabil, med manglende evne til å forestille seg konsekvenser av egne handlinger.

Med denne historikken var det naturlig at politiet mistenkte ham. Men politiet fant ingen som hadde sett ham tenne på om bord på danskebåten. Politiet sjekket åstedene for fingeravtrykk, men fikk ingen treff. De undersøkte klærne hans, men fant ikke spor av brennbar væske.

Ingen tydelige bevis, kun indisier.

Flere av de observasjonene og funnene politiet la vekt på, ble det reist tvil om i ettertid. I 2013 bestemte Oslo-politiet seg for å gjennomgå saksdokumentene på nytt. Året etter konkluderte politiet med at det var «ikke et bevismessig grunnlag for å utpeke Erik Mørk Andersen som gjerningsmann». Altså en helt annen konklusjon enn i 1991.

Det kunne ikke utelukkes at han hadde satt fyr på «Scandinavian Star», men heller ikke bevises.

I over 20 år hadde det hersket en oppfatning om at politiet hadde funnet gjerningsmannen, slik var det ikke.

En norsk 60-åring og hans danske kone satt ved et bord i baren om bord på «Scandinavian Star». De hadde vurdert å spise i restauranten, men syntes den var lite appetittvekkende. De valgte heller å gå sultne. Rundt halv tolv gikk 60-åringen en runde på skipet, og deretter en tur ned i bilen for å hente toalettmappen.

Like før han kom fram til bildekket, så han en branndør som var blokkert i åpen stilling med en trebjelke. Han forklarte i avhør at bortover i gangen så han flatklemte pappesker og noen papirsekker.

Litt over klokka to på natta tente noen på disse søppelsekkene, sannsynligvis med en fyrstikk eller lighter. Brannen gikk raskt opp to dekk, over på andre siden av skipet, og ned igjen to dekk.

Hvordan brannen beveget seg, overrasket de som gransket brannen i ettertid. De fant ut at åtte branndører aldri hadde lukket seg.

En branndør som førte ut til bildekket var sperret åpen. Vitner fortalte i avhør om en metallkile, som hindret denne døra fra å lukke seg.

En annen åpen branndør satt fast i platen til magnetlåsen, selv etter at strømmen var kuttet. Dansk Institutt for Prøvning og Justering (Dantest) gjorde undersøkelser etter brannen, og skrev i rapporten at det var noe «kraftig klebrig» på denne magnetplaten.

– Det var et belegg, som jeg bedømte kunne være lim, men vi gjorde ikke ytterligere undersøkelser.

Det forteller tidligere kriminalinspektør Agne Knutsson. Den svenske politimannen ledet første del av åstedsgranskingen på «Scandinavian Star» i 1990.

Sjøfartsinspektør Flemming Thue Jensen var en av de første som gikk om bord i skipet etter brannen. Han reagerte på det han så ved en tredje branndør:

– Man hadde trukket to madrasser halvveis gjennom en branndør, så døra ikke kunne lukke seg. Da er man over i en planlagt aksjon. Det var for å sikre seg at ilden kom ut i trappetårnet og kjørte oppover, mener han.

Døra er alle enige om at har stått åpen under brannen, men madrassene i denne døråpningen finnes det ikke bilder av.

Thue Jensen mener han også så en fjerde branndør sperret åpen med en kile.

Ventilasjonen på bildekket sto på under første del av brannen. På grunn av den åpne branndøra på bildekket, skapte ventilasjonen et luftsug i korridorene. Denne luftstrømmen trakk ned mot bildekket, og ettersom andre branndører ble lukket, fikk luftstrømmen 10–20 ganger høyere fart. Dette er forklaringen på hvordan brannen kunne bevege seg så fort, og ikke minst nedover igjen i skipet.

Riksadvokaten mente i 1994 at mannskapet satte branndørene i åpen posisjon, fordi ventilasjonen i passasjerlugarene ikke fungerte. Ved å holde de aktuelle dørene i åpen stilling, fikk man visstnok en luftstrøm opp fra det kjøligere bildekket to dekk under.

Oslo-politiet skrev i 2014 at skyvedøra, med metallkile, sto sperret i åpen stilling på grunn av pågående oppussingsarbeid.

Det har ikke blitt lagt fram dokumentasjon på at noen fra mannskapet hevder å ha sperret åpne branndører, hverken for kjøling eller oppussing.

Maskinsjefen på «Scandinavian Star» forklarte i avhør at han gikk forbi branndøra til bildekket tre timer før brannen, og at den da var stengt. Han ble overrasket over at den hadde stått åpen.

Terje Bergsvåg kjente ei som døde i brannen, og har siden vært opptatt av omstendighetene rundt saken. I 2010 var han med på å danne en stiftelse som hadde som mål å få saken gjenopptatt. «Stiftelsen etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star» har de siste sju årene stadig lagt fram nye spor i saken.

Blant annet dette: Sju flasker acetylen og omtrent like mange flasker med oksygen, sto stuet sammen på et lagerrom ved bildekket. Gassflaskene skulle egentlig vært lagret på separate rom, for sammen er disse gassene svært eksplosive. På «Scandinavian Star» sto de bundet til hverandre med tau.

Det eneste stedet på skipet det fantes sprinkleranlegg var på bildekket, men her var over halvparten av sprinklene rustet. Dermed er det tvil om en brann på bildekket ville blitt slukket av sprinkleranlegget.

Hadde brannen spredt seg til rommet med gassflaskene, viser beregninger at bakre del av skipet kunne blitt blåst av, slik at fergen hadde sunket. Beregningene fra 2016 er gjort av branningeniørene Håkon Winterseth og Ståle W. Eilertsen. Til vanlig jobber de i Firesafe, med brannforebygging. De har i mange år vært en del av Stiftelsen.

Tidligere kriminalinspektør Knutsson mener at de åpne branndørene, i kombinasjon med ventilasjonen på bildekket, gir indikasjoner på at brannen var planlagt. At noen ønsket at brannen skulle spre seg til bildekket.

Sjøfartsinspektør Flemming Thue Jensen sto i 2016 fram og mente at noen fra mannskapet hadde stått bak brannen.

Dette har også Terje Bergsvåg og Stiftelsen hevdet i mange år. De tror ikke noen planla å drepe hundrevis av mennesker, men at den første brannen om bord var ment å være stor nok til at brannalarmen ble utløst, og folk deretter skulle bli trygt evakuert.

Den første brannen ble antent rundt tjue minutter før hovedbrannen, men ble slukket raskt av passasjerer.

Personen som tente på brann nummer to i søppelsekkene hadde uansett ikke forutsetning til å vite at platene på veggene skulle utvikle den dødelige blåsyregassen.

En time etter at dødsbrannen startet var så godt som hele skipet evakuert. Klokka halv seks på morgenkvisten 7. april ble de første brannmennene firt ned på skipet fra helikopter. Etter hvert kom flere helikoptre til, med flere brannmannskaper.

Litt senere tilbød maskinsjef Heinz Steinhauser og sjefselektriker Hans Rytter seg å dra tilbake til «Scandinavian Star» for å hjelpe til. De var blitt evakuert fra skipet, som resten av mannskapet. Nå ble de flydd tilbake til det brennende skipet.

Snart var også 2. maskinist Gerard Guimbatan og kapteinen tilbake på skipet.

Norske Hugo Larsen hadde vært kaptein på «Scandinavian Star» i under en uke. Maskinsjefen, sjefselektrikeren og 2. maskinisten, derimot, hadde jobbet på skipet i flere år. Da jobbet de i USA for det amerikanske selskapet SeaEscape.

Da «Scandinavian Star» ble solgt fulgte de med over Atlanteren, selv om det var et dansk selskap som skulle overta skipet. Hvem som betalte lønnen deres, er uklart.

Den ene av de tre, sjefselektrikeren, hadde opplevd fire skipsbranner tidligere, ifølge ham selv. Tre av dem hos SeaEscape i USA.

Etter å ha kommet om bord igjen mens brannmannskapet arbeidet med slukking, begynte han ifølge brannfolk, å lukke dører, slik at slangene til brannvesenet ble klemt og vanntilførselen stoppet.

– Du må slutte med det, ellers må du svømme i land, fikk sjefselektrikeren klar beskjed om av innsatslederen, Ingvar Brynfors.

Sjefselektrikeren forklarte i ettertid at han var uenig i slokkemetodene til brannvesenet, og at hans hensikt var å stoppe lufttilførselen til brannen. Dette var slik han var opplært.

Stortingets granskingskommisjon konkluderte i 2017 med at stenging av dører ikke kunne anses som en sabotasjehandling. De mente det var et forsøk på å bidra til slokking av brannen i tråd med sjøfolks opplæring.

Et annet problem for brannmannskapet om bord var at skipet begynte å lene seg til høyre side og fikk såkalt slagside, på grunn av alt slukkevannet. Man fryktet at skipet skulle tippe rundt.

Brannmannen Leif Andrén forteller at de spurte to av mannskapet, som hadde kommet tilbake på skipet, om mulighetene for å pumpe ut vannet.

– «Ja, da må vi stenge av brannpumpene. Da kan vi ikke slukke samtidig», forteller Leif Andrén at svaret var.

Dermed ble brannpumpene stoppet i perioder, for å få ut vannet. Da blusset brannene opp igjen.

I etterkant viste det seg at skipet skal ha hatt mulighet til å kjøre brannpumpe og lensepumpe samtidig. Innsatslederen om bord mente i etterkant at dette ikke handlet om misforståelser.

– Sabotører, sier nå avdøde Ingvar Brynfors i NRK-TV-serien.

De aktuelle mannskapsmedlemmene har benektet at de saboterte brannslukkingen. VG oppsøkte maskinsjefen i 2013.

– Det er helt gale beskyldninger. Jeg ba brannmennene om å ikke stoppe slukkingen. Alt jeg vet, er at vi prøvde vårt beste for å slukke brannen, sa den nå avdøde Steinhauser til VG:

Sjefselektrikeren har blitt forelagt kritikken. Han ønsker ikke å kommentere den.

2. maskinisten avviser at de hadde noe med brannen å gjøre.

Den offentlige granskingskommisjonen konkluderte i 2017 med at de ikke fant holdepunkter for at det ble foretatt sabotasje med lense- eller brannpumpene om bord.

Det brant på skipet i 38 timer. Enten var det følgebranner, eller så var det noen som sørget for at nye branner oppstod.

Bare halvannen time av brannen ble etterforsket i 1990. Da var man mest opptatt av hvordan brannen hadde startet, og hva som gjorde at mennesker døde.

Ulike fagmiljøer har siden regnet på om det var nok brennbart om bord til at det skulle kunne brenne så lenge, og være så varmt. De har kommet fram til ulike svar.

Brannanalyse er en komplisert vitenskap, med mange faktorer. Sengebunner er litt enklere å forholde seg til. Da passasjerene forlot skipet, lot de naturlig nok sengene være igjen på lugaren. Men da etterforskere tok åstedsbilder om bord, var det mange sengebunner og mye søppel i korridorene.

Stiftelsen har ment at skumgummimadrassene, som brenner svært godt, ble brukt til å skape mer brann. Men mange av dokumentasjonsbildene ble tatt etter at identifiseringsarbeidet var ferdig, og etter at oppryddingsarbeidet hadde begynt. Da var mange gjenstander blitt flyttet rundt. Men gjaldt det alle sengene?

Rundt klokken ett på formiddagen, elleve timer etter brannstart, opplevde brannmennene at de hadde kontroll om bord. Flere norske brannmenn hadde allerede blitt sendt tilbake på land.

Omtrent to timer senere oppsto det en voldsom brann i en korridor.

– Det var så varmt at maskene våre krakelerte, forklarte brannleder Brynfors.

Etter brannen ble det oppdaget et delt oljerør i taket i denne korridoren. Gisle Weddegjerde er skipsingeniør og medlem av Stiftelsen som har jobbet for ny etterforskning. Han mener at dette røret må ha blitt fysisk adskilt, av noen.

Hvis det stemmer, var det kun brannmannskap og de få besetningsmedlemmene som var om bord i det aktuelle tidsrommet. Stiftelsen mener røret ble delt, for deretter å bli brukt til å pøse ut diesel. Og at dieselen er forklaringen på den ekstreme varmen i skipet.

Den offentlige granskingskommisjonen fant i 2017 ikke holdepunkter for noen av sabotasjeteoriene som har vært fremsatt. De mente blant annet at røret ble adskilt etter brannen.

120.000 liter dieselolje var forsvunnet fra tankene, ifølge Stiftelsen. Dette regnestykket forutsetter at tankene ble bunkret fulle 1. april. Så trekker man ifra hvor mye som ble brukt fram til 7. april og ser om det stemmer med målingene etter brannen.

Granskingskommisjon pekte på at tankenes innhold ble målt først lenge etter brannen. Kommisjonen mente at en ikke kan si sikkert hvor mye diesel dette skipet brukte som ferge. Og sist, men ikke minst, vet man ikke om skipet fylte tankene helt opp 1. april.

Disse opplysningene skal stå i en maskindagbok. På «Scandinavian Star» manglet maskindagboka de siste, viktige sidene. Maskinsjefen forklarte i avhør at boka hadde vært nesten utskrevet. Derfor hadde han revet ut de tre siste sidene, for å bruke disse til å finne en tilsvarende bok.

– Jeg har selv jobbet som maskinsjef. Å rive ut sider er strengt forbudt, mener skipsingeniør Gisle Weddegjerde.

Den samme maskinsjefen som hadde revet ut sider av loggen, var om bord igjen på skipet i dagene etter brannen, da skipet var et såkalt åsted. Han var også med da granskerne inspiserte skipet en måned etterpå, og da hadde de samtaler om ventilasjon og brann. Flere steder i rapportene finner man at det står «ifølge maskinsjefen».

Noe man ikke finner i brannrapportene, og som ikke er blitt etterforsket, er det som skjedde i Lysekil i Sverige:

19 timer etter brannstart la «Scandinavian Star» til kai i havnebyen.

Brannsjef Brynfors mente de nok en gang hadde kontroll på brannen, og tok seg en kald cola i restauranten på skipet. Norske brannmenn fikk lov til å komme om bord for å se på forholdene.

Noen timer senere brant det i en helt ny del av skipet. Så kraftig var flammene at ruter på skipet knuste, og brannen totalskadet blant annet restauranten og styrehuset til kapteinen.

Varme gasser og strålevarme kan gjøre at det antenner nye steder. Om det var det som skjedde, er vanskelig å si sikkert. Spesielt siden dette ikke ble etterforsket før skipet ble til spiker i 2004.

30 år etter brannen på «Scandinavian Star» vet vi fortsatt ikke sikkert hvem som eide passasjerfergen eller hvem som hadde ansvaret for driften.

«Scandinavian Star» kom fra USA. Der gikk skipet som dagscruise-ferge for passasjerer som ville spille på kasino og ha seg en god fest, akkurat så langt til sjøs at lovene i Florida ikke gjaldt.

Den var leid av det amerikanske selskapet SeaEscape, og forsikret for nærmere 12 millioner dollar, ifølge agenten som forsikret «Scandinavian Star» i 1990.

30. mars, bare en uke før brannen, kjøpte SeaEscape skipet av rederiet Stena Line. Avtalt pris i 1987 var 10,3 millioner dollar. SeaEscape betalte 6,45 millioner dollar, trolig fordi deler av leien var trukket fra prisen.

Litt senere samme dag skulle selskapet selge fergen videre til to dansker. Planen var å sette henne i trafikk som passasjerferge i Skagerak. 21,7 millioner dollar var prisen, ifølge dokumentene. Fergen ble samme dag forsikret for 24 millioner dollar.

Men finansieringen gikk ikke i orden, og salget ble stadig utsatt.

Fergen begynte å frakte passasjerer mellom Oslo og Frederikshavn. Formelt eide amerikanske SeaEscape fortsatt skipet. Og det var deres selskapsnavn som sto høyest prioritert på forsikringspapirene.

Den nye registreringen i skipsregisteret ble utsatt til 9. april. Dette var også den nye fristen for å få gjennomført transaksjonen. 7. april brant «Scandinavian Star».

Mer enn fire måneder etter brannen ble fartøyets eier endret i skipsregisteret på Bahamas. Da ble også endringen tilbakedatert til 5. april – to dager før brannen.

I 1990 etterforsket politiet lite hva som hadde skjedd rundt handelen. Oslo hadde hovedansvaret for etterforskningen, mens dansk politi skulle finne ut av eventuelle straffbare forhold knyttet til redningsarbeidet og passasjerfergens sjødyktighet.

I 2014 oppsummerte daværende politimester i Oslo, Hans Sverre Sjøvold, det slik: «Økonomiske forhold og eventuelle økonomiske motiv for å sette skipet i brann er i liten grad etterforsket.»

Et offentlig granskingsutvalg i 1991 mente at hvem som eide skipet var et spørsmål mellom to private parter, og at det lå utenfor granskingsutvalgets oppgave å finne ut av.

Da det kom til spørsmålet om hvem som var ansvarlig for driften av skipet, altså hvem som var reder for «Scandinavian Star», gjorde granskingsutvalg heller ingen egne undersøkelser.

Støttegruppa for de overlevende og etterlatte har i 26 år kjempet for at myndighetene skal gjenoppta saken, og finne ut hvem som hadde ansvaret for fergen da den brant.

– Det er uhørt at man ikke har etterforsket hvem som var reder, i løpet av disse 30 årene, forteller en oppgitt Jan Harsem.

Han mistet sin gravide kone i brannen og ledet i mange år støttegruppa.

De danske kjøperne fikk millioner i skattefradrag for kjøpet av skipet. Men ble også dømt i dansk høyesterett til seks måneders fengsel for brudd på sikkerhetsloven.

Det amerikanske selskapet SeaEscape fikk utbetalt 14 millioner dollar i forsikringspenger. Med gjennomsnittlig dollarkurs i 1990 og omregnet til 2019-kroner, blir summen rundt 160 millioner kroner.

Etter brannen sendte amerikanske myndigheter en mann til Lysekil for å undersøke skipet. Dette var andre gang i løpet av to år at «Scandinavian Star» hadde brent. I tillegg hadde SeaEscape hatt mange andre skipsuhell de siste årene.

Under en brann i 1984 på skipet «Scandinavian Sun», skal en selvlukkende branndør ha stått åpen, samtidig som ventilasjonssystemet sto på. Dette gjorde at brannen spredde seg fra maskinrommet. Brannen startet rett etter at skipet hadde lagt til kai, med 530 passasjerer om bord.

I 1984 fikk SeaEscape utbetalt totalt 18 millioner dollar i forsikringspenger, for denne og en annen brann.

Etter hvert som etterforskningen holdt på, fikk politiet inn hundrevis av tips. De aller fleste ble raskt sjekket ut av saken.

Den nyopprettede organisasjonen Holy Palestina gikk blant annet ut og påtok seg ansvaret for brannen. De krevde bedre rettigheter for det palestinske folk. Siden hørte man ikke noe mer fra dem. Politiet fant sporet lite troverdig.

Men det er teoretisk mulig at en eller flere blindpassasjerer har vært om bord.

Det var observasjoner av folk man ikke fant ut av hvem var. Da ferga lå til kai i Lysekil, så flere personer en liten luke på siden av skipet åpne seg, og at noen hoppet ut på kaia.

– Jeg tror det var en person, en filippiner, forteller brannmannen Morgan Ask.

Redningsmannen Jonny Kallaste sto også på kaia da det skjedde. Han mener det var tre menn med utenlandsk utseende han så. Brannmannen Jörgen Sernemo så også flere menn hoppe ut, og mener også de så ut som filippinere.

Disse løp visstnok nedover kaia, og er siden aldri gjort rede for. Flere mener dette skjedde rett etter skipet la til kai.

Politiet uten klare bevis

Oslo-politiet hadde ikke nok bevis i 2016 til å konkludere i en tydelig retning. Etter å ha brukt tre år på å gjennomgå saken på nytt, hadde de ikke funnet sikre holdepunkter for å si at nye branner var blitt påsatt, etter at overlevende passasjerer var evakuert fra skipet. De mente at oljerøret ikke var utsatt for sabotasje.

De fant heller ikke bevis for at skipet var overforsikret, eller solgt til langt over markedspris.

Saken ble igjen henlagt, denne gangen helt uten gjerningsperson.

Stortinget satte ned en granskingskommisjon i 2015 som konkluderte to år senere, med mye av det samme som politiet. Man fant ikke bevis for teoriene over, eller holdepunkter for sabotasje. Men man manglet også konklusjonen som kunne sette et punktum for saken

Hvem tente på «Scandinavian Star» og drepte 159 mennesker?

– Man kan ikke legge en sak bak seg når man ikke vet hvem som tok livet av den datteren du var så glad i, sier Ole Westberg i TV-serien.

Han mistet sin datter Christine i brannen.

• De danske rederne bak «Scandinavian Star» i 1990 har blitt forelagt det som framkommer i artikkelen og TV-serien, men ønsker ikke å delta i dokumentarprosjektet.
• Personer bak SeaEscape har blitt forelagt påstandene som framkommer i denne artikkelen. De fleste ønsker enten ikke å kommentere, eller å bli sitert. De har tidligere nektet for å ha hatt noe å gjøre med driften av «Scandinavian Star», og brannen om bord, 7. april. En av investorene sier at ingen businessmann, ved sine fulle fem, ville vurdert og gjort noe slikt som dette.
• Sjefselektriker Hans Rytter har blitt forelagt kritikken mot ham. Han ønsker ikke å kommentere den.
• Maskinsjef Heinz Steinhauser fortalte i et intervju til VG i 2013 at han mente anklagene var absurde. Steinhauser døde i 2014.
• 2. maskinist Gerard Guimbatan avviser at de hadde noe med brannen å gjøre.

7. april er det 30 år siden brannen. Framover setter NRK fokus på mordbrannen gjennom en ny TV-dokumentarserie og ulike nett-artikler.

Ved behov for noen å snakke med, kontakt: Kirkens SOS tlf. 22 40 00 40, kirkens-sos.no. Mental Helses hjelpetelefon: 116 123, sidetmedord.no.