Rett før påske la Statens vegvesen fram sitt forslag til prioriteringsliste for nye vegprosjekt i 12-årsperioden 2025–2036.
Lista var basert på forventa samfunnsøkonomisk nettonytte.
Øvst på lista trona Hordfast.
Den 56 kilometer lange motorvegen skal gi ferjefri E39 mellom Stavanger og Bergen. Prislapp: 46 milliardar kroner.
Prosjektet inkluderer ei lang bru mellom Stord og Tysnes, og ei gigantisk bru over Bjørnafjorden.
Dei fleste vegprosjekta i Noreg kjem i nytteanalysar ut med «negativ nytte». Hordfast har til no vore anslått å ha positiv samfunnsøkonomisk nytte, nesten 2 milliardar kroner.
Men så bad Samferdsledepartementet Vegvesenet rekna på nytt.
Ei enorm bru over Bjørnafjorden skal erstatta eitt av to ferjesamband mellom Bergen og Stavanger på E39.
Illustrasjon: Statens vegvesen/Dissing+WeitlingKlimamåla endrar nytteverdien
For kva viss klimagassutsleppa frå norske vegar i 2030 skal vera 55 prosent lågare enn i 1990?
Det er målet styremaktene har sett.
Kva samfunnsøkonomisk nytte vil Hordfast og dei ti andre prosjekta ha viss ein samtidig skal gjennomføra tiltak som gjer at ein oppnår klimamålet?
Vegvesenet føreset til dømes at bensin og diesel då må kosta 50 kroner per liter. Og at bompengar eller andre verkemiddel må sørga for nullvekst i biltrafikken i storbyane.
Då vil trafikken på dei planlagde vegane bli markert mindre. Dermed blir også reknestykket for samfunnsnytten ganske annleis.
I berekningsmodellen er trafikantnytte ein viktig del av den samla nettonytten.
– Dyrt fossilt drivstoff gjer at trafikantnytten går noko ned. Det gir redusert trafikk og dermed mindre nytte av vegprosjekta, seier Jan Fredrik Lund.
Avdelingsdirektøren i Statens vegvesen leiar deira arbeid med Nasjonal Transportplan (NTP) 2025–2036.
Slik ser det ut i dag; bilar, gods og passasjerar vert frakta med ferje over Bjørnafjorden som ein del av europaveg E39 langs kysten.
Foto: SIMON S. BRANDSETHFrå pluss til minus
Det nye reknestykket slår særleg negativt ut for nettonytten av Hordfast.
Hovudårsaka er at kalkylane for Hordfast er ei mangedobling av trafikken samanlikna med antal bilar på dagens ferjer. Trafikantnytten av denne utbygginga har til no vore anslått til 31 milliardar kroner. Når eit så høgt tal må bli prosentvis nedjustert, blir den såkalla trafikantnytten markant mindre.
– Dette er eit stort prosjekt med mykje trafikantnytte i utgangspunktet. Endringa i trafikantnytte blir dermed relativt stor, forklarer Lund.
Tiltaka som skal kutta utsleppa frå alle norske vegar med 55 prosent, reduserer trafikantnytten av Hordfast med 7 milliardar kroner.
Det medfører at nettonytten blir redusert med 3,4 milliardar kroner, frå 1,9 milliardar kroner i pluss til 1,5 milliardar i minus, ifølge Vegvesenet si nye utrekning.
– For dei elleve prosjekta vi har analysert, blir utslaget størst for Hordfast, seier Lund.
Nytten av vegprosjektet er redusert, visar dei nyaste berekningane til Vegvesenet.
Foto: Cato Heldal Kristensen / NRKLikevel best nytte per investerte krone
Ingen av dei ti andre undersøkte prosjekta får så stor nedgang i total nettonytte.
– Hordfast går frå å vera litt positivt til litt negativt. Men det er framleis eit relativt lønsamt prosjekt i vegporteføljen, seier Lund.
– Er det framleis samfunnsøkonomisk lønsamt?
– Nei, men veldig få vegprosjekt i Noreg er det.
Netto nytte per budsjettkrone (NNB) for Hordfast går ned frå +0,1 til -0,1.
Det betyr enkelt sagt at det norske samfunnet ikkje vinn, men tapar ti øre for kvar krone det offentlege investerer i denne utbygginga.
Dette er likevel den beste NNB blant dei elleve undersøkte prosjekta, og Hordfast rykker dermed opp frå andre- til førsteplass på Vegvesenet si liste over nytte i forhold til kva investeringa kostar det offentlege.
Meiner tala ikkje seier alt
Før påske tilrådde Vegvesenet å prioritere byggestart for Hordfast før år 2030. Lund kan ikkje svare på om dei nye berekningane betyr at bygginga ikkje startar innan den tid.
– Om Hordfast i det heile tatt blir prioritert, er til sjuande og sist eit politisk spørsmål.
Dagleg leiar Øyvind Halleraker i Hordfast AS, meiner dei nye berekningane ikkje har noko å seia for prosjektet, trass i redusert nettonytte.
– Hordfast blir ikkje nedprioritert. Tvert i mot rykkjer jo Hordfast no heilt til topps, framfor ei rekke andre prosjekt med langt dårlegare NNB, seier han.
Dessutan er Halleraker kritisk til utrekningane av utslepp.
– Eg meiner ein her ser heilt vekk frå den positive klimaeffekten ein får når ferjene blir teke vekk. Å driva ei ferje gjennom vatnet er svært energikrevjande. Også om ho skal gå på straum.
At prosjektet vil føra til inngrep i naturen er han open om.
Men han har bede om underlagsmaterialet frå Vegvesenet.
– Om 10 år er ikkje utsleppsproblematikk frå bilar lenger relevant. Dei rullar nesten friksjonsfritt, meiner han.
Ønsker fleire klimaberekningar
Fylkesordførar i Vestland, Jon Askeland (Sp), meiner det synd at Vegvesenet berre har sett på nokre prosjekt.
– Dette gjev meg ikkje den fulle nytta sidan dei berre har sett på Vegvesenet sine prioriterte prosjekt, seier han.
Han hadde ynskt seg klimaberekningar for mellom ny veg og jernbane frå Bergen mot Voss, mellom anna.
– Det er førebels for tidleg å seia kva betydning dette vil ha å seia for Hordfast, meiner Askeland.
Det er Stortinget som neste år skal vedta Nasjonal transportplan.
I tillegg til det reduserte anslaget for samfunnsnytte har den generelle prisveksten for bygg og anlegg gjort at Vegvesenet nyleg oppdaterte kostnadsanslaget for Hordfast med 4,7 milliardar kroner, til 46 milliardar.
Korrigering gjort 17. mai klokka 17.11: I ein tidlegare versjon av artikkelen sa Lund at Hordfast med dei nye utrekningane rykkjer eitt hakk ned på Vegvesenet si prioriteringsliste. Det riktige er at sjølv om prosjektet får redusert nettonytte, klatrar Hordfast eitt steg opp og blir det prosjektet som har aller best NBB. Hordfast og E39 Smiene-Harestad i Rogaland byter dermed plass på toppen av lista, fordi Hordfast får minst nedgang i NNB av dei to prosjekta.
