Cockpit i Airbus A320
Foto: STRINGER / Reuters

Flygere vil ha smartere «svarte bokser»

Fire ganger på kort tid har store passasjerfly forsvunnet over havområder.

Signe Karin Hotvedt byline

Den såkalte «svarte boksen» som inneholder ferdskriver og taleregistrator i fly, er den eneste måten vi i dag med sikkerhet kan få vite hva som egentlig skjedde når et fly forsvinner. Problemet er at boksen tar med seg hemmeligheten. Dersom ulykkesstedet er ukjent, kan jakten bli lang.

I noen tilfeller drøyer det veldig lenge med fasiten. Mer enn to år tok det før de etterlatte fikk vite hva som gikk galt da Air France-flight AF447 styrtet i Atlanterhavet på vei fra Rio de Janeiro til Paris en junidag i 2009.

Svart boks fra Air France flight 447

ORANSJE BEHOLDER: Svaret på hvorfor Air France flight 447 styrtet i Atlanterhavet i 2009 lå i denne oransje sylinderen som ble funnet på 4000 meters dyp to år etter styrten.

Foto: Johann PESCHEL / Ap

Søket etter MH370 som forsvant på vei fra Kuala Lumpur til Beijing i 2014 med 239 om bord, har ennå ikke gitt noe svar. Så langt har letingen i Indiahavet kostet over en milliard kroner, ifølge Bloomberg.

Nattfly til Kairo

Sent på kvelden torsdag 18. mai i år går 56 passasjerer og tre sikkerhetsvakter ombord i EgyptAirs flight MS804 på Charles de Gaulle-flyplassen i Paris. De ser fram til å lande i den egyptiske hovedstaden Kairo tidlig neste morgen.

Natt i Eurora sett fra ISS

Natt over Europa, fotografert fra den internasjonale romstasjonen.

Foto: NASA

Flyet tar av kl. 23.07 med to flygere og fem flyvertinner om bord. Etter vel tre timers flygning og et sent kveldsmåltid, har roen senket seg over kabinen. Lyset er dempet og de fleste passasjerene ligger trolig og slumret i den 12 år gamle arbeidshesten, Airbus A320.

Ute er det stjerneklart. De to flygerne i cockpit har full kontroll, og melder til flygeledersentralen at de er i ferd med å krysse inn i egyptisk luftrom.

EgyptAir MS804 på Flightradar24

FORSVANT: Flightradar24 melder om forsvinningen av MS804 på Twitter.

Foto: Skjermdump fra Flightradar24.com

Hva som så skjer, er et mysterium. Foreløpig. Det vi vet er at flyet plutselig, kl. 02.33, forsvinner fra radaren, mens det flyr i 37 000 fots høyde over Middelhavet.

Det siste registrerte posisjonen til flyet var rett sør av den greske øya Kastellorizo. Været er pent, og flygerne har ikke meldt om noe unormalt. Fortsatt er det 280 kilometer til kysten av Egypt.

På flyplassen i Kairo ventet venner og slektninger. Flyet skulle ha landet kl. 03.05.

Da Air France-flyet forsvant i Sør-Atlanteren i en triopisk storm i juni 2009, tok det to år før man fant de svarte boksene på 4000 meters dyp. Årsaken ble funnet å være et samspill mellom lite erfarne flygere og isdannelse i en høydemåler.

Fire store ulykker på få år der store fly har forsvunnet sporløst over havområder, burde vekke bransjen.

Einar Søren, ekspert på flysikkerhet

Utdaterte bokser

Etter denne flystyrten ble det igangsatt et stort arbeid for å bedre sikkerheten og kommunikasjonen. Men lite konkret har kommet ut av det, sier Einar Sørensen, norsk luftfartsekspert som er bosatt i Toulouse i Frankrike.

 Einar Sørensen

Einar Sørensen bor i Toulouse i Frankrike er ekspert på internasjonal luftfart og svært kritisk til dagens svarte bokser.

Foto: Ronald Johansen

Han sier de svarte boksene som brukes i internasjonal luftfart i dag er fullstendig utdaterte.

– At man fant Air France-boksen i det enorme havområdet var nesten flaks, sier Sørensen.

Han peker på at boksene er helt uten kommunikasjonsmulighet, kun en liten nødpeilesender, og når flyet forsvinner, så forsvinner boksene med det.

Ligger på 3000 meters dyp

Svaret på hva som skjedde med menneskene om bord i EgyptAir MS804 får vi antagelig heller ikke før ferdskriver og taleregistrator er funnet, hentet opp og analysert. Alle stoler på at de svarte boksene skal gi oss forklaring og hva og hvorfor. Var det en bombe? Var det teknisk svikt?

Bekreftede og ubekreftede meldinger om hva som skjedde florerer: Sendte flyet ut nødsignal eller ei? Gikk røykalarmen om bord? Har letemannskapene fanget opp signaler fra de svarte boksene? Ryktene går, dementiene er også mange. Vrakdeler er funnet 290 kilometer nord for Egypt.

I leteområdet er Middelhavet 3000 meter dypt og havbunnen er svært kupert. Boksen er ikke større enn en halvmeter. Mye tyder dessuten på at det er problemer med å fange opp et godt signal fra nødpeilesenderen.

En fransk marinesoldat i søk etter EgyptAir flight MS804

STORT SØK: En fransk marinesoldat speider etter vakreste etter MS804. Bildet er tatt 22. mai i et området der Middelhavet er over 3000 meter dypt.

Foto: ALEXANDRE GROYER / Afp

Letingen etter de svarte boksene fra EgyptAir flight 804 i Middelhavet har aktualisert debatten om hvordan data om flybevegelser og -ulykker lagres. Både flygere og forskere mener at fysisk lagring av nøkkeldata i en liten boks som kan havne på havets bunn, er utdatert.

Flygerne ber forskere hjelpe

Kravet om mer moderne ferdskrivere med sikrere kommunikasjon mellom fly som har problemer og flygelederkontroll/flyselskap, kommer opp igjen hver gang et fly forsvinner.

Jo Bjørn Skatval

Jo Bjørn Skatval sier norske piloter ønsker bedre ferdskrivere.

Foto: Lars Brede Grøndahl

Norsk Flygerforbund mener det er på høy tid at mer moderne tekniske løsninger blir utviklet og satt i drift.

– Vi flygere har lenge ment at det er trengs nyvinninger på dette området, og oppfordrer norske teknologimiljøer til å bli med på utviklingen, sier Jo Bjørn Skatval, leder i Norsk Flygerforbund.

Skatval jobber til daglig som pilot i SAS. Han mener smartere «svarte bokser» kan gi raskere og mer kunnskap om hvorfor og hvordan ulykker skjer, og med det bedre flysikkerheten.

Minnebrikke på havets bunn

Dagens systemer sikrer opptak av det som skjer i cockpit, både i form av kommunikasjon mellom mannskapet, flygerens instrukser til flyets motor og styringssystem, og deres respons, samt hundrevis av tekniske data.

Ferdskriver for fly

FYSISK GJENFINNING: Det er en innretning som denne de leter etter i Middelhavet. Den inneholder en liten sender i sylinderen til høyre. Denne avgir et lite signal i minst 30 dager. Først når boksen er lokalisert og hevet, får vi resten av svaret på hva som gikk galt.

Foto: Cliff Owen / Ap

Slike svarte bokser har vært obligatorisk i kommersiell luftfart siden 1967.

Dataene om flyets ferd lagres på minnebrikker i svarte (egentlig oransje), støt- og brannsikre metallbeholdere som er plassert i flyets haleparti. Etter ulykken må de spores opp fysisk og avleses for å kunne gi svar.

Hvorfor lagres så disse livsviktige dataene slik, og ikke på et tryggere og lettere tilgjengelig måte? I en tid hvor data overføres trådløst på de fleste samfunnsområder, og lagres problemfritt i «skyen» eller i serverparker, stiller stadig flere spørsmål ved hvorfor dette gjøres så gammeldags i kommersiell flytrafikk.

– Et veldig godt spørsmål, sier forskningssjef Stian Antonsen i SINTEFs avdeling for sikkerhet.

Han henviser til forskerkollega Yvonne Andrate Herrera, som sier at mye av teknologien som trengs for overføring av flydata, allerede finnes.

– Mye av informasjon fra en flygning overføres allerede til bakken via satellitt og VHF i sanntid, men ikke alt. Ferdskriver og taleregistrator inneholder veldig mye mer, sier hun.

Streaming on demand

Et firma i Canada, FLYHT Aerospace Solutions, har utviklet en ny type ferdskrivere som streamer data over satellittforbindelse underveis.

Ferdskriver for fly fra FLYHT

NY FERDSKRIVER: Det kanadiske firmaet FLYHT produserer ferdskrivere som sender fra seg data underveis og on demand ved hjelp av streamingteknologi.

Foto: CARL WONG

Dette gjør gjenfinning av de svarte boksene enklere – men også mindre nødvendig. Fordelen er todelt:

  • En slik metode sikrer at man vet nøyaktig hvor flyet gikk ned.
  • Data kan leses ut raskere om hvorfor flyet styrtet fordi de finnes tilgjengelig selv uten at flyvraket er funnet/hevet.

En slik boks gjør opptak på samme måte som dagens ferdskrivere, men i tilfelle av unormalt flyadferd, vil dataene automatisk bli overført i en rask strøm via satellittforbindelse til flykontrollen eller flyselskapet på bakken. Der kan dataene enten bli lagret i skyen eller på en egen server og leses av etter behov. I noen tilfeller kan et problem også løses underveis på denne måten ved at datamaskinen kalkulerer en endring/korreksjon.

– Et slikt system er fristende, men åpner jo også spørsmål om sikring av dataene og behov for kryptering, sier Stian Antonsen i SINTEF.

Vil ikke skrote

Martin Gilje Jaatun

Martin Gilje Jaatun forsker på sikkerhet i SINTEF.

Foto: Privat/Ellen Jaatun

Hans kollega i SINTEF IKT, seniorforsker Martin Gilje Jaatun, jobber med sikkerhet og datasystemer. Han er enig i at et system med kontinuerlig streaming blir en utfordring, særlig når det gjelder personvern.

– Opptak av samtaler i cockpit kan både inneholde sensitiv informasjon og det kan bli oppfattet som overvåkning. Det er derfor behov for strenge regler for å hindre misbruk, sier han.

Han sier det rent teknisk er lite i veien for kontinuerlig logging av flydata til en sentral server, men han vil ikke skrote dagens svarte bokser.

– Vi vil fortsatt trenge dagens svarte bokser hvor all informasjon rundt en flygning lagres. Men samtidig bør mer data enn i dag, logges underveis, mener Jaatun.

400 fly har moderne bokser

Systemet fra det kanadiske selskapet er foreløpig installert i 400 fly, og selskapet oppgir at det har 50 flyselskaper og leasingfirmaer på kundelisten.

Det eneste flyselskapet som åpent sier de har installert systemet, er First Air som dekker de nordvestlige delene av Canada. Der dreier det seg om store avstander og lite infrastruktur, noe som gjør lokalisering av et eventuelt flyvrak krevende.

Hovedhindringen er bransjens langsomme adopsjon av ny teknologi.

Tammy Schwass i FLYHT Aerospace Solutions

Tammy Schwass i FLYHT sier til NRK at de mener flybransjen er trege når det gjelder å ta i bruk tekniske nyvinninger..

– Slik vi ser det er hovedhindringen for at et slikt system blir standard, bransjens egen langsomme adopsjon av ny teknologi, sier Schwass.

Stor belastning å ikke vite

Rolf Bakken

Rolf Bakken er flygesjef i SAS, og sier at uoppklarte flyulykker er en stor belastning.

Foto: SAS

Flygesjef i SAS, Rolf Bakken, sier det er en svært stor belastning å ikke få svar, å ikke få vite hva som har skjedd.

– For de pårørende vil det kunne bli en livslang belastning om de ikke får svar på om noe kunne vært gjort annerledes, om ulykken kunne vært unngått, sier han.

Han mener det også er svært viktig at man finner de forulykkede og at de pårørende får en grav å gå til.

– Også for flyselskapet og flyprodusenten er det viktig at feilen eller årsaken til ulykken blir funnet slik at lignende hendelser ikke skal skje igjen.

For pårørende kan det bli en livslang belastning om de ikke får svar.

Rolf Bakken, flygesjef i SAS
Kelly Wen

FÅR IKKE SVAR: Kelly Wen ba for sin døde mann 8. mars i fjor, et år etter at MH370 forsvant. To år etter, sliter hun fortsatt med å legge tragedien bak seg.

Foto: Vincent Thian / Ap

Flygesjefen i SAS sier at selskapet absolutt er interessert i teknologi som kan forbedre sikkerheten, og at de er innstilt på å følge opp alle myndighetskrav og anbefalinger.

Han peker på at det finnes flere systemer som kan overføre flydata fra flyet til flyselskapet eller andre mottakere, men at utfordringen er rekkevidden.

Han tror et system som FLYHT beskriver kan være et godt supplement til dagens systemer, og at satellittoverføring av data stort sett vil kunne dekke alle områder i verden.

Vil sikre at fly som krasjer, blir funnet

Flygesjefen i SAS mener at det kanadiske streaming-systemet absolutt er interessant.

– Det er et spennende system hvor den store fordelen er at vi ikke er avhengig av å finne den svarte boksen fysisk for å finne ut hva som gikk galt, sier han.

– Det er i dag en stor utfordring å finne de svarte boksene med data. Med et slikt system, vil et fly som krasjlander i havet, bli funnet, sier han.

Et slikt system vil sende data automatisk ved en ulykke eller hendelse basert på definerte «terskelverdier». Da blir dataene tilgjengelig uten at boksene må finnes, noe som har vist seg både vanskelig og svært kostbart.

Når en ulykke skjer, er det en katastrofe for dem det gjelder. Og så ligger løsningen der. Ubrukt.

Einar Sørensen, flysikkerhetsekspert

En beslutning om å pålegge eller anbefale slike systemer installert i alle passasjerfly kan tidligst komme i 2020, sier han, og viser til planer i regi av EASA (European Aviation Safety Agency) med trackingsystemer og dataoverføring til bakkestasjoner som vil dekke de aller fleste områdene av verden (ADSB Out).

Dekker ikke store hav

Dette vil også være en forbedring av dagens transpondersystem hvor definerte data overføres hvert 0,5 sekund. Det er blant annet dette at Flightradar24 baserer seg på. Der kan man se flybevegelser over store deler av kloden i sanntid. Men også her er det begrenset rekkevidde. Store havstrekninger faller utenom.

– Så hvorfor innfører ikke SAS dette i sine fly straks?

– Det er todelt. For det første må alle slike systemer godkjennes og et er en lang prosess. For det andre er vi midt i en prosess vi venter på at EASA skal velge retningslinjer. Dette er en rigid industri med mange regler, sier han.

Flere forskere og bransjepersoner som NRK har vært i kontakt med fremhever tregheten i bransjen som en viktig årsak til at det skjer lite på dette området. Andre viser til motstand fra bransjen mot å bli pålagt å installere systemer som øker utgiftene, og de viser til den lave ulykkesfrekvens og sterk konkurransen på pris.

Fatalt når det skjer

Søkeområdet etter MH370

ENORMT OMRÅDE: Letingen etter vraket og den svarte boksen fra MH370 som forsvant over Indiahavet i 2014 pågår fortsatt i et samarbeid mellom Australia, Malaysia og Kina. Prislappen passerte én milliard kroner i februar i år. De pårørende har aldri fått svar, og konspirasjonsteoriene florerer.

Foto: JACC

Passasjerutviklingen i internasjonal lufttrafikk har pekt jevnt oppover i alle år, med et midlertidig unntak etter finanskrisen i 2008. Samtidig er ulykkestrenden fallende, også passasjerveksten tatt i betraktning.

IATA (International Air Transport Association) som organiserer 260 flyselskaper verden over, regner med at det blir solgt 3,6 milliarder flybilletter i år. Ifølge det frittstående byrået Aircraft Crashes Record Office (ACRO) var det 898 som omkom i flyulykker verden over i fjor. Dette utgjorde én flystyrt per 3,1 millioner flyginger.

– Ja, det er riktig at det er svært få ulykker. Men når det skjer, er det ofte katastrofalt for dem det gjelder. Og så ligger løsningen der. Ubrukt, sier Einar Sørensen.

Martin Gilje Jaatun i SINTEF er enig i at det går tregt å få nye teknologiske løsninger driftssatt.

– Endringer i luftfarten skjer langsomt. Svaret er ofte at «vi har alltid gjort det sånn». Det er en gjennomregulert bransje hvor alle nyvinninger skal gjennom en lang godkjenningsprosess. Der ligger kanskje noe av svaret, mener Jaatun.

Nye standarder på gang

Kåre Halvorsen

Kåre Halvorsen er leder i Havarikommisjonen for flyulykker.

Foto: Larsen, Håkon Mosvold / NTB scanpix

– Ja, det er riktig at alle endringer tar tid, sier Kåre Halvorsen, leder i den norske Havarikommisjonen for luftfart.

– Jeg tror alle som jobber med flyhavarier over hele verden er interessert i å få bedre svarte bokser og mer data. Jo mer data, jo lettere blir det å oppklare ulykker, sier han.

Blant forbedringer som kommer, er at de svarte boksene får bedre peilesystemer, og de vil skytes ut og flyte dersom et fly havner i havet.

Kåre Halvorsen, leder Havarikommisjonen for luftfart

Han peker på at det er arbeid på gang, men at prosessen fram til nye godkjente systemer er lang. Det arbeides med nye sikkerhetstilrådinger i ICAO som anbefaler svarte bokser som skytes ut og flyter dersom et fly havner i havet. I tillegg er det aktuelt å gi peilerne i boksene større rekkevidde og lenger sendetid.

– Dette er ting som vil bli faset inn i nye fly når det blir standard, sier han.

Han medgir at bransjen er konservativ.

– Men det er ikke negativt. Alle systemer skal være sikre og de skal fungere sammen. Derfor vil nye ting ta tid, sier Halvorsen.

– Mangel på vilje

Air France 447-havariet i 2009.

Haleroret fra Air France-flyet ble funnet ikke lenge etter ulykken, men ferdskriveren tok det to år å finne.

Foto: Ap

Denne tregheten er Einar Sørenssens mareritt.

Etter Air France-ulykken i 2009 håpet han at det skulle bli fortgang i moderniseringen av kommunikasjonssystemene i luftfarten.

– Sannheten er at det er blitt verre enn før. FNs luftfartsorganisasjon ICAO sier nå at bedring er å vente først i 2027, sier han oppgitt.

Han mener årsaken både er mangel på politisk vilje og vilje innad i flybransjen. Tekniske nyvinninger er ofte dyre, og for ikke å vri konkurransen, krever mange flyselskaper at et påbud skal være globalt før det kan innføres. Det er vanskelig å få til når det er opp til hvert enkelt land å komme med pålegg.

Det virker som om flybransjen er mer interessert i internett og mobiltelefoni til flypassasjerene enn å sikre seg best mulig sikkerhetsutstyr.

Einar Sørensen, flysikkerhetsekspert

– Flyselskapene er lunkne når det gjelder nye kostnader og har ikke akkurat stått i kø for å ta i bruk mer avansert satellitt- og datautstyr. Det virker nesten som om at de er mer interessert i å innføre internett og mobiltelefoni til flypassasjerene enn å sikre seg best mulig sikkerhetsutstyr, mener Sørensen.

– Dersom et SAS- eller Norwegian-fly på forsvinner på vei over Atlanteren nå, er vi i eksakt samme situasjon som dem som nå leter desperat etter svar i Middelhavet, sier han.

– Fire store ulykker på få år der store fly har forsvunnet sporløst over havområder, burde vekke bransjen. Løsningen er jo så enkel, og den finnes tilgjengelig. Noen må bare ta beslutningen, sier Einar Sørensen.

Leting etter savnet AirAsia fly QZ8501

SPORLØST BORTE: 28. desember 2014 forsvant AirAsias flight QZ8501 på vei fra Surabaya til Singapore. Etter to ukers leting ble vraket og ferdskriveren funnet på bunnen av Javasjøen. 155 mennesker omkom.

Foto: SUTANTA ADITYA/A / AFP