Tvilsom miljøgevinst fra norsk skog

De siste årene har norske myndigheter satset stort på biodrivstoff. Ved hjelp av flytende diesel og bensin utvunnet fra planter, trær og avfall, skal helt vanlige biler, båter og fly bli miljøvennlige og grønne transportmidler. Det er i alle fall teorien.

Men selv om biodrivstoff av mange regnes som miljøvennlig fordi det er produsert av fornybare kilder som palmeolje og treverk, har måten drivstoffet produseres på alt å si for om biodrivstoff faktisk er miljøvennlig eller ikke.

For når norske biler kjører rundt med palmeolje på tanken, vogntogene kjører på slakteavfall og flyindustrien vil lage flybensin av norsk skog for å redde jordens klima – er vi virkelig på rett vei?

Bjart Holtsmark forsvarte i januar sin doktorgrad om temaet biodrivstoff og miljøvennlighet ved Universitetet i Oslo. Han mener biodrivstoff er en del av et langt mer komplisert regnestykke enn man skulle tro. Det gjelder både biodrivstoff utvunnet fra treverk, palmeolje, planter og avfall. Noen av drivstoffalternativene kan være miljøvennlige, andre ikke.

Økt bruk av biodrivstoff, slik norske myndigheter har vedtatt, kan i verste fall føre til en langt kraftigere og hurtigere økning i den globale oppvarmingen enn om vi skulle fortsatt å brenne fossil olje og gass, mener Holtsmark.

Temaet er komplisert og omfattende – men hvis du leser videre, lover vi å gjøre deg til en litt smartere person i dag. Biodrivstoff er nemlig ikke nødvendigvis så enkelt og klimavennlig som det høres ut.

Ønsker økt bruk av biodrivstoff

I Norge har Stortinget bestemt at syv prosent av drivstoffet vi fyller fra vanlige bensinstasjoner skal være biodrivstoff innen 2017. I teorien er dette miljøvennlig fordi kilden til drivstoffet er fornybar.

Men palmeoljeproduktene som blandes inn i diesel og bensin i Norge i dag er langt fra miljøvennlige. Palmeoljen kommer fra plantasjer i Sørøst-Asia, hvor store områder med regnskog hugges for å få plass til å dyrke palmer.

Klima- og miljøvernminister Vidar Helgesen (H) sier til NRK at bruken av palmeoljeprodukter ikke var Stortingets mening, og ber Miljødirektoratet komme med nye anbefalinger til hvilke krav som skal stilles til biodrivstoff.

Samtidig er det fortsatt få alternativer til palmeoljebasert biodrivstoff på det internasjonale markedet. Ingen i Klima- og miljødepartementet har kunnet svare NRK på hva man bør lage biodrivstoff av dersom det skal være miljøvennlig og bærekraftig.

–Vi skal lage det av noe som tilfredsstiller bærekraftskriteriene, sier statssekretær i Klima- og miljødepartementet Lars Andreas Lunde (H).

— Men dere har jo allerede bestemt at vi skal erstatte vanlig drivstoff med veldig mye biodrivstoff. Er det ikke for tidlig å vedta dét, hvis man ikke vet om det går an å gjøre det bærekraftig?

– Dette må utredes av fagmiljøene, hva som vil være de bærekraftige måtene å produsere biodrivstoff på, svarer Lunde.

Tidligere har både Stortinget og Regjeringen ønsket å legge til rette for produksjon av biodrivstoff basert på norsk skog som et alternativ til importert biodrivstoff.

Men også dette kan gjøre mer skade enn gagn.

For å forstå hvorfor, kan det være nyttig å vite hva biodrivstoff egentlig er for noe.

Dette er biodrivstoff

I praksis betyr biodrivstoff at du kjører rundt med et tre, en plante eller ditt eget matavfall på tanken (biodrivstoff), i stedet for et eldgammelt tre, alger og plankton som døde for flere millioner år siden (fossilt drivstoff).

Årsaken til at biodrivstoff oppfattes og regnes som miljøvennlig, er at den samme mengden karbondioksid du slipper ut ved forbrenning av biodrivstoff kan fanges opp av nye, oppvoksende planter og trær: karbonregnestykket går dermed i null. Det er i alle fall teorien.

Men selv om biodrivstoff kan regnes som karbonnøytralt er det ikke nødvendigvis klimanøytralt. Dette er fordi det kan ta lang tid før karbonet som slippes løs i atmosfæren fanges opp igjen av nye planter og trær. Den økte mengden karbondioksid i atmosfæren kan dermed påvirke klimaet på en negativ måte.

Både politikere, miljøvernorganisasjoner, og skogsindustrien snakker varmt om biodrivstoff som en del av «det grønne skiftet»: ved å øke bruken av biodrivstoff kan vi redusere de klimaskadelige utslippene fra fossile kilder, og dermed redusere de globale klimaendringene vi står overfor.

Nye tider for skogsindustrien?

En av de potensielle kildene til biodrivstoff er treverk. Dette er gode nyheter for norsk skogsindustri, som lenge har slitt med fallende lønnsomhet og nedleggelser. Samtidig som Norge gror igjen av trær, buskas og kratt har vi et enormt behov for drivstoff og en stadig økende etterspørsel etter biodrivstoff.

Når myndighetene og drivstofforhandlerne nå ser seg om etter miljøvennlige alternativer til biodrivstoff fra palmeolje, er norsk skog et nærliggende alternativ. Dette ble også anbefalt i strategirapporten Skog 22, som ble overlevert regjeringen i januar 2015.

Overfor NRK bekrefter politisk rådgiver Jens Frølich Holte (H) i Klima- og miljødepartementet at regjeringen ønsker å legge til rette for økt hogst av norsk skog for utvinning av biodrivstoff.

Optimismen i markedet er stor nok til at Statkraft er i ferd med å bygge en helt ny fabrikk for kommersiell produksjon av biodrivstoff på Tofte i Buskerud – på samme sted som Södra Cells papirfabrikk ble lagt ned i 2013. Miljøorganisasjonene Bellona og Zero støtter prosjektet, og kaller biodrivstoff for en viktig del av løsningen for å nå FNs togradersmål.

Resultatet kan dessverre bli det stikk motsatte: økt hogst av skog kan føre til langt kraftigere global oppvarming i flere hundre år frem i tid enn om vi skulle fortsatt å bruke fossil olje og gass, mener Bjart Holtsmark.

– Biodrivstoff fra treverk er ikke klimavennlig

Siden 2010 har han jobbet med å utvikle en modell for å beregne klimautslipp fra forbrenning av biologisk drivstoff, og spesielt biodrivstoff utvunnet fra norsk skog.

Du har kanskje hørt at det å fyre med ved er klimanøytralt: Vedkubben du legger i ovnen frigir varme og blir til karbondioksid i atmosfæren. Gassen fanges så opp av nye trær som vokser opp og kan bli til ny ved. Dette oppfattes ofte som både karbonnøytralt og klimanøytralt.

Det samme prinsippet gjelder for biodrivstoff laget av treverk: Karbondioksid som slippes ut gjennom produksjon og bruk av drivstoffet blir ofte regnet som klimanøytralt, siden drivstoffet er laget av treverk, og at nye trær kan fange opp det samme karbonet som slippes ut. Men så enkelt er det ikke, mener Holtsmark:

– Når du brenner en vedkubbe tar det så lang tid før nye trær vokser til og fanger opp utslippet av _CO₂, at utslippet i mellomtiden har påvirket klimaet, sier Holtsmark.

Dette er ett av hovedfunnene i Holtsmarks forskningsarbeid.

Utslippet av _CO₂ kan med andre ord fanges opp av nye trær, men det tar lang tid. Frem til karbonet er fanget opp av nye planter, vil det økte innholdet av karbondioksid i atmosfæren påvirke klimaet frem til all gassen igjen er fanget opp av skogen. Ifølge Holtsmarks beregninger kan det altså ta flere hundre år før denne «karbongjelden» er betalt tilbake. Biodrivstoff er dermed miljøvennlig – men ikke før om mange, mange år.

– Men er ikke biodrivstoff fra skog i det minste bedre enn fossilt brensel?

– Selv om biomassen erstatter fossil energi, skal det svært mye til før det lønner seg. Spesielt ille blir regnestykket dersom man hugger skog for å lage biodrivstoff. Gjør man det, vil det bli mer CO₂ i atmosfæren i de neste tre til fem hundre årene fremover, sammenlignet med om man skulle brukt fossilt brennstoff, sier han.

Grafen nedenfor viser tilbakebetalingstiden for karbongjeld ved to ulike scenarioer: ett hvor skogen brukes til flytende biodrivstoff, og ett hvor skogen brukes til å erstatte fossilt kull i kraftverk. Den sorte kurven viser at tilbakebetalingstiden for karbongjelden er 350 år dersom biodrivstoff brukes som erstatning for fossil bensin. Den blå kurven viser at tilbakebetalingstiden er 200 år dersom man bruker treverket til å erstatte fossilt kull i kullkraftverk.

Kort fortalt betyr dette at det tar lang tid før utslippene fra storstilt hogst av skog til biodrivstofformål blir karbonnøytrale, og at utslippene vil kunne ha stor innvirkning på klimaet i flere hundre år.

Økt _CO₂-innhold i atmosfæren er stikk i strid med det som trengs for å nå målet om redusert global oppvarming. Likevel ønsker altså regjeringen å øke uttaket av norsk skog for å nå klimamålene vi har forpliktet oss til gjennom Paris-avtalen i 2015.

Men det finnes måter å utnytte skogen på som er mer klimavennlige, mener Holtsmark.

I mange tilfeller utnyttes i dag bare selve stammen av treet: grener, røtter og topper blir liggende igjen og råtner sakte, men sikkert bort – og frigir karbondioksid til atmosfæren. Dette gjør karbongjelden enda større, og er en av grunnene til at det kan ta flere hundre år før biodrivstoff lønner seg, rent klimamessig.

Holtsmarks klimaregnestykke blir gunstigere dersom man utnytter hogstavfall og deler av treet som vanligvis blir liggende igjen på hogstfeltet til produksjon av biodrivstoff.

Resten av treverket, altså selve stammen, bør helst brukes til formål som gjør at treverket lagres i lang tid, for eksempel i hus og bygninger, mener han.

Ingen krav til klimavennlighet for biodrivstoff

I Norge har altså Stortinget stilt krav til økt bruk av biodrivstoff gjennom innblanding i vanlig drivstoff på alle bensinstasjoner. I flere norske byer som Oslo og Bergen er målet at kollektivtransporten skal være fossilfri innen ti-femten år.

For å redusere klimaskadelige utslipp er biodrivstoff en av de letteste løsningene på kort sikt. Alt etter hvilken måte drivstoffet er produsert på, kan biodrivstoff helles rett på tanken til en vanlig bil eller lastebil.

Administrerende direktør i NHO Transport, Jon Stordrange, sier de ser et enormt potensial for biodrivstoff. Likevel gir ikke strenge krav om økt bruk av biodrivstoff i transportsektoren nødvendigvis noen klimagevinst.

– Vi er opptatte av utslipp fra motorene, og det er det vi blir målt på av myndighetene. Vi oppfatter det slik at biodrivstoff som produseres ut fra avfall og lignende må være noe av det mest miljøvennlige som finnes, sier han.

Selv om både NHO og Holtsmark er enige om at kilden til drivstoffet er avgjørende for hvorvidt det kan regnes som klimavennlig eller ikke, er ikke dette tatt hensyn til i kravene fra myndighetene:

– Det er ikke satt noen kriterier for hvordan biodrivstoffet skal produseres, forteller Stordrange.

– Virker ikke det litt korttenkt?

– Det kan du si. Men vi må forholde oss til det vi blir målt på, og ikke det totale regnskapet, sier han.

Statkraft planlegger drivstoffproduksjon

Våren 2015 stiftet Statkraft selskapet «Silva Green Fuel» sammen med den svenske papirprodusenten Södra. På den tidligere tomten til Södra Cells fabrikk på Tofte i Vestfold er målet å utvikle en lønnsom produksjon av biodrivstoff fra skog og tremasse.

Utfordringene står i kø: selv om det finnes flere ulike måter å lage biodrivstoff på, er det få av dem som er testet i stor skala – og enda færre som har vist seg økonomisk lønnsomme.

I pressemeldingen fra Statkraft 16. februar 2015 omtales prosjektet som «klimanøytralt».

– Det er myndighetene som ønsker biodrivstoff, fordi det er en måte å få ned utslippene våre på. Energiproduksjonen i Norge er allerede hundre prosent fornybar, så det er i transportsektoren det må kuttes. For Statkraft utgjør dette en forretningsmulighet vi har ambisjon om å utnytte, sier pressetalsmann Knut Fjerdingstad i Statkraft.

– Vårt standpunkt er at når karbonet går inn i en syklus, og da snakker vi 60–100 år, så får du en fornybar sirkel som er langt bedre enn med de fossile utslippene, sier Fjerdingstad.

Han fremhever også at Statkraft ønsker å benytte gammel skog som råstoff til sin produksjon, som de mener ikke lenger tar opp CO₂.

Skogen dekker ikke behovet

Selv om vi skulle hugget all den årlige tilveksten av norsk skog, ville det teoretisk kun gitt nok drivstoff til å dekke behovet til ca. 25 prosent av alle norske kjøretøy som busser, biler, lastebiler og traktorer, mener Holtsmark.

I praksis kan det være mindre, siden energitapet er stort i hvert ledd av produksjonsprosessen.

Bioenergi fra norsk skog kan med andre ord bare håpe på å dekke en del av energibehovet vårt til transport – og miljøvennligheten til et slikt prosjekt er altså tvilsom.

Skognæringen: – Tenker for kortsiktig

Administrerende direktør i Skogeierforeningen, Erik Lahnstein, mener debatten om biodrivstoff bærer preg av en kortsiktig tankegang:

– Vi er enige i at biodrivstoff fra skog gir en økning i utslipp av karbondioksid på kort sikt, men vi mener at man må se på dette i et langtidsperspektiv, sier han.

Fagsjef Kåre Gunnar Fløystad i miljøstiftelsen ZERO er enig, og mener vi må tenke på biodrivstoff som en viktig løsning sammen med enda mer miljøvennlige alternativer som elektrisitet og hydrogen fra sol, vind- og vannkraft.

— Vi mener biodrivstoff kan produseres på en klimavennlig måte, også fra skog. Vi er uansett nødt til å fase ut det fossile, og vi mener skog er et godt alternativ om den forvaltes på rett måte, sier han.

Han mener også at flere av Holtsmarks forutsetninger i forskningsarbeidet blir feil.

— Skogen er ikke et langvarig og sikkert karbonlager, og vil være utsatt for forstyrrelser. Skogbranner, sykdommer og insektangrep kan raskt ødelegge karbonlageret og dermed er klimagevinsten borte, sier han.

Han mener klimaendringene gjør dette skogen stadig mer utsatt, og at vi kan ikke sette likhetstegn mellom skogens karbonlager og karbonet som er lagret på havets bunn.

— Vi må redusere bruken av fossilt brennstoff, og skogen er sentralt for å få dette til, sier Fløystad.

– Skog er ikke løsningen

Bjart Holtsmark mener vi må finne andre kilder til fremtidens drivstoff enn skog og andre arealkrevende, dyrkbare alternativer som raps.

– Å redusere bruk av fossil energi er den primære løsningen på klimaproblemet. Skal man produsere flytende drivstoff er hydrogen utvunnet ved hjelp av solenergi et nærliggende alternativ, eventuelt biodrivstoff utvunnet fra algevekster: det er der man må sette inn støtet, og ikke på å hugge skog, sier han.

Kilder og bakgrunn

Bright et.al. (2013): Climate change implications of shifting forest management strategy in a boreal forest ecosystem of Norway.

Holstmark, Bjart (2015): Seven essays on policies and international cooperation to abate emissions of greenhouse gases.

Saure, Heidi Iren (2014): Skogplanting som klimatiltak.

Zanchi et.al. (2010): The upfront carbon depth of bioenergy.

Takk til:

Anne Elisabeth Bjune, forsker I ved Uni Research Klima, Universitetet i Bergen.

Jon Evang, kommunikasjonssjef i Zero Norge.

Olaf Braastad, seniorrådgiver i Bellona.

Tanja Barth, professor i kjemi ved Universitetet i Bergen.