Klimasynderen

– Det er fint at vi kan fly fort og effektivt men enhver bransje som øker utslippene sine i den tidsepoken vi nå er inne i har et problem, sier stortingspolitiker Rasmus Hansson fra Miljøpartiet De Grønne.

I fersk forskning fra England kommer det fram at nye vindmønstre kan føre til mer forurensning og dyrere flybilletter. Ifølge beregningene til atmosfæreforsker Paul Williams ved Universitet i Reading vil endringer i jetstrømmen føre til utslipp av 70.000 tonn ekstra CO₂.

Hansson mener luftfarten altfor lenge har fått lov til å vokse som om at «klimapolitikken ikke angår den».

– Det er spesielt vanskelig å gjøre noe med typisk globale bransjer som smetter unna nasjonale reguleringer. Luftfarten må begynne å tenke kraftige utslippskutt. Hylekoret mot en lite flypassasjeravgift her hjemme viser at bransjen har litt igjen før den skjønner poenget.

Betydelig økning

Alfredo Sanchez Vicente, som er ekspert på transport hos Det europeiske miljøbyrået i EU, forteller til NRK at tross økt fokus på klimapolitikk siden 1990, har transportsektoren ikke lykkes med å redusere sine utslipp av klimagasser.

Av sektorer av betydning for Europas økonomi, er dette faktisk den eneste sektoren som har opplevd en økning, ifølge Vicente.

– Transportsektoren stod for nesten en fjerdedel av EUs samlede klimagassutslipp i 2013, og av dette bidro internasjonal luftfart med 11,7 prosent og innenriks luftfart ytterligere 1,3 prosent av utslippene fra transportsektoren, forteller Vicente.

De internasjonale luftfartsutslippene i EU har doblet seg siden 1990, og var 93,1 prosent høyere i 2013 sammenlignet med 1990-nivå. Innenriks luftfart har på sin side holdt en mer stabil kurve, men likevel vokst 7,4 prosent i samme periode.

Utslippene ventes å øke

Vicente mener de største utfordringene for luftfarten er knyttet til den forventede trafikkveksten i tiden fremover og mangel på løsninger som betydelig kan redusere den belastningen flere flyavganger vil få for miljøet.

Han peker på at flytrafikken har økt betydelig i EU de to siste tiårene, og at den nådde en topp i 2013. Fram mot 2030 er antallet flyvninger ventet å øke med 45 prosent sammenlignet med 2014.

– Nye fly og utfasing av gamle maskiner har bidratt til et lavere drivstofforbruk, men prognosene tyder likevel på at fremtidige teknologiforbedringer ikke vil klare å balansere effekten av forventet trafikkvekst. I stedet vil trolig utslipp av CO₂ fra luftfart øke med 44 prosent frem mot 2035 sammenlignet med 2005.

Vil ha karbonnøytral vekst fra 2020

Det er et problem som også FNs luftfartsorganisasjon ICAO vedkjenner seg. Avdelingsdirektør for miljø i ICAO, Jane Hupe, forteller til NRK at deres seneste beregninger viser at drivstofforbruket trolig vil øke med 2,8 til 3,9 ganger frem mot 2040, sammenlignet med 2010.

– Forbedringer i både teknologi, infrastruktur og driftsmåte vil bidra til å holde denne veksten nede mot den nedre delen av anslaget, påpeker hun.

Hun understreker samtidig at luftfart globalt sørger for transport av mer enn tre milliarder mennesker per år, støtter 56 millioner arbeidsplasser og har en økonomisk betydning tilsvarende mer enn to billioner dollar. Det mangler heller ikke på initiativ fra organisasjonens 191 medlemsland, sier Hupe.

– I 2010 ble det enighet om et ambisiøst mål om å fortsette effektiviseringen av drivstoff med en hastighet på mer enn to prosent for internasjonal luftfart frem mot 2050, kombinert med karbonnøytral vekst fra 2020.

Redusert trafikk

Seniorrådgiver Olav Mosvold Larsen hos Avinor forteller at norsk innenriks luftfart er, som et av få land i verden, ilagt CO₂-avgift (se faktaboks). Dessuten er luftfart del av EUs kvotesystem. Flyselskapene må søke om og får tildelt et visst antall gratiskvoter basert på produksjonen de hadde i 2010, og må redusere sine utslipp eller kjøpe kvoter for overskytende utslipp.

EUs målsetting er at utslippene i kvotepliktig sektor skal være 43 prosent lavere i 2030 enn de var i 2005. Når EU trolig setter ned omfanget av tilgjengelige kvoter frem mot 2030, vil dette øke kvoteprisene og på sikt føre til høyere kostnader og redusert trafikk for norsk luftfart.

– En samlet vurdering av luftfartsbransjens utslippsreduksjon må ta hensyn til måloppnåelsen i kvotehandelssystemet, og effekten av biodrivstoff og utslippsreduserende tiltak i flyflåten, sier Larsen.

Mer miljøvennlige fly

Larsen forteller at Avinor har en målsetting om å redusere klimagassutslippene fra egen virksomhet med 50 prosent i 2020 sammenliknet med 2012.

Han peker på at både SAS og Norwegian fortløpende fornyer sine flåter, og nå utelukkende opererer siste generasjon fly. Det betyr mer energieffektive motorer, forbedret aerodynamikk og lavere vekt som i sin tur fører til betydelig lavere drivstofforbruk og klimagassutslipp enn forrige generasjons fly.

– Effektivisering i luftrommet samt optimalisering av landinger og avganger er også viktige tiltak. Forbedret navigasjonsteknologi gir muligheter for mer nøyaktige og fleksible inn- og utflygningsprosedyrer. Resultatet er at flyene kan fly kortere og ha med seg mindre drivstoff, hvilket reduserer kostnader, vekt og klimagassutslipp.

Bør satse på biodrivstoff

Et av Avinors store kjepphester er likevel innfasing av biodrivstoff, som av både bransjen selv og ICAO regnes som et svært viktig tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten. Avinor håper å etablere storskala produksjon av biodrivstoff til luftfart fra 2020-2025, basert på biomasse fra norsk skog.

Larsen mener storskala norsk produksjon av biodrivstoff til luftfart og tungtransport på vei kan være avgjørende dersom norske klimamål skal nås.

– Tiltaket vil kunne redusere klimagassutslippene fra norsk fly- og helikoptertrafikk med opp mot 45 prosent, avhengig av hvor mye biomasse fra skogsindustrien som benyttes til formålet, sier Larsen.

Må bli billigere

De første flygingene med jet biodrivstoff i Norge ble gjennomført i november 2014. Og fra 2016 kan alle flyselskap som tanker på Oslo Lufthavn kjøpe jet biodrivstoff.

Lasse Sandaker-Nielsen hos Norwegian er enig i at dette er veien å gå, og mener produksjonen av biodrivstoff må økes.

– Men det må gjøres tilgjengelig til en konkurransedyktig pris. Vi har fløyet med 50 prosent innblanding av biodrivstoff tidligere og er klare for å gjøre det framover, men tilgjengeligheten må opp og prisen må ned. Her har myndighetene et ansvar for å tilrettelegge for miljøvennlige alternativer, sier Sandaker-Nielsen.

– Bare en begrenset del av løsningen

Rasmus Hansson tror på sin side biodrivstoff bare er en begrenset del av løsningen.

– Det er mulig produksjon av fornybart drivstoff med tida kan bli stor uten for store miljøkonsekvenser. Men det blir neppe noen gang aktuelt å kjøre hele luftfarten på bio. Og i hvert fall ikke å samtidig fortsette veksten som nå. Luftfarten må tenke nytt, sier han.

Ifølge Hansson bør det for det første settes forpliktende internasjonale og globale mål for utslippskutt.

– For det andre må det bli enighet om tiltak som drivstoffavgift, flyseteavgift og så videre. Kapasiteten i lufthavner med mer må reguleres og ikke økes ukritisk, og effektive raske jernbanetog må bygges ut slik at behovet for å fly reduseres.

Men viktigst av alt, ifølge Hansson, må vi spørre oss selv: Er det en bra utvikling at vi stadig får dårligere og dårligere tid og må raskere og raskere frem?