Noreg har «slutta» å byggje ferjer

I 2022 blir 13 prosent av norske ferjer bygd i Noreg. Før 2015 vart til samanlikning 82 prosent av norske ferjer «heimesnikra».

Neste år ligg talet an til å bli 0 prosent.

Det viser ein ny rapport frå Norsk Industri.

– Trenden er dyster, men ikkje overraskande, seier Stål Heggelund, som er maritim bransjesjef i Norsk Industri (utfyllande svar i faktaboks).

– Eit tapt norsk industrieventyr

Hans Jørgen Fedog i Green Yard Group kallar tala eit testament over «eit tapt norsk industrieventyr».

– Stortinget må vakne, seier han.

Eit gamalt ordtak langs kysten seier at kvar jobb på verftet skaper fem andre jobbar i omlandet.

Leiar i bransjeforeininga Norske skipsverft, Asle Strønen, seier «situasjonen er uforsvarleg».

Tysdag denne veka møtte han på Stortinget for å be norske politikarar om å endre på tildelingskriteria og «styre prosjekt i nasjonal retning».

– Noreg taper innovasjonskraft når vi berre vektlegg pris, seier han.

Han viser til den hydrogrendrevne ferja på sambandet Bodø-Moskenes som no går til bygging i utlandet.

I sommar står slaget om bygging av to hydrogenferjer som skal gå over Vestfjorden i Nordland.

– Vi forventar at regjeringa kjem med tiltak utover sommaren, og seinast i budsjettet for 2023 som sikrar at ferjene blir bygde her, seier stortingsrepresentant for SV, Lars Haltbrekken.

Ein oversikt NRK har laga viser at staten og fylkeskommunane har tinga 14 skip i utlandet sidan 2017 (sjå faktaboks).

– Ein næringspolitisk skandale

– Verkemiddelapparatet til staten skulle sjølvsagt vore innretta meir til fordel for norsk verftsindustri, seier Hugo Mikal Strand, som er verftsdirektør ved Fitjar mekaniske verkstad.

Han viser til at staten gir støtte til miljøtiltak same kor fartøya vert bygd, og at tildelingskriteria ikkje tek tilstrekkeleg høgd for «norske fortrinn som kvalitet, leveringspresisjon, prosjektrisiko og god oppfølging».

I Hurdalsplattformen varslar regjeringa at dei vil lage ein strategi for å sikre at offentlege byggeoppdrag innanfor maritim sektor «i størst mogeleg grad hamnar hos norske verft».

– Det er ein næringspolitisk skandale at stadig fleire ferjer blir produsert i utlandet, når vi veit at norske verft har kapasitet og kompetanse til å produsere dei, seier Geir Jørgensen (Raudt) i Næringskomiteen på Stortinget.

Han legg til at det er «heilt uhøyrt at pengane til fellesskapet går til å byggje ferjer og forskingsfartøy i Nederland og Tyrkia når norske verft treng oppdrag».

Noreg er underlagt EØS sitt regelverk for offentlege anskaffingar. Eit springande punkt i debatten om norsk verftsindustri er kor rigid dette regelverket er.

– Viss vi skal ha ein verftsindustri i framtida, må regjeringa komme på banen, og utnytte og utfordre handlingsrommet i EØS-avtalen, seier Jørgensen.

Tiltak for sysselsetting hamna på nederlandske hender

I 2020 vedtok Stortinget ein oljepakke for å hjelpe norsk industri gjennom koronakrisa.

Eit av tiltaka var at Havforskingsinstituttet skulle byggje eit nytt skip til 110 millionar kroner. Tiltaket stod under overskrifta «Tiltak for auka aktivitet og sysselsetjing – få folk tilbake i jobb».

Ikkje desto mindre hamna oppdraget på nederlandske hender.

I fjor reagerte fleire på at Vestland fylkeskommune gav oppdraget til eit dansk skipsverft då dei skulle ha eit nytt undervisningsfartøy til den vidaregåande skulen i fiskeribyen Måløy.

I utlysingskriteria vog prisen 50 prosent.

I 2020 inngjekk Boreal kontrakt med det tyrkiske verftet Sefine Shipyard, om bygging av fem nye elektriske ferjer til øyane i Indre Oslofjord.

To nye batteriferjer til ferjesambanda Stranda-Liabygda og Eidsdal-Linge vert bygd ved det tyrkiske verftet Tersan.

– Ville forseinka det grøne skiftet

Administrerande direktør i NHO Sjøfart, Frode Sund, seier til NRK at det er «naturleg» at norske verft ikkje satsar stort på ferjer og at det store volumet gjer at dei «uansett ikkje ville klart å ta unna alt som er levert dei siste 7–8 åra».

– Om det i det heile hadde vore mogleg, ville ei styring av byggjeoppdrag mot norske verft forseinka det grøne skiftet, seier han.

Han legg til at ei norskbygd ferje ikkje er 100 prosent norsk, «slik eit tyrkiskbygd ferje heller ikkje er 100 prosent tyrkisk» ettersom delar av skipet (til dømes skroget) vert bygd ein anna stad enn der skipet vert ferdigstilt.

Liv Kari Eskeland frå Høgre seier tala frå Norsk Industri speglar fleire forhold, som tilgang på arbeidskraft, verftskapasitet og pris, og at rapporten ikkje seier noko om eksport.

– Vi hadde jo sjølvsagt helst sett at alle nybygga våre innan maritim sektor vart bygd i Noreg, men slik er det ikkje. Det er viktig at vi i Noreg har rett pris- og kostnadsnivå. Det gjer at vi også vinn kontraktar der fartøya vert levert ut av landet.