Slik blir flyfremtiden: Dyrere billetter og færre destinasjoner

Mer enn halvparten av verdens samlede flyflåte er satt på bakken etter at land etter land i mars innførte restriksjoner på reise og stengte grensene, i forsøkene på å få kontroll over koronaviruset.

Flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs i konsulentselskapet Win Air har ikke vært borte i noe lignende i de årene han har jobbet med fly.

– Jeg har arbeidet i luftfarten siden 1980-tallet og vært gjennom ulike kriser. Men ingenting i nærheten av dette, sier Elnæs til NRK.

Han spår det vil komme en rekke konkurser og følgekonsekvenser ingen ikke aner omfanget av.

Det som imidlertid er klart, er at veien tilbake etter koronakrisen kommer til å bli arbeidskrevende. Og dyrt. Både for flyselskap og flypassasjerer.

• Les: SAS vil si opp inntil 5000 ansatte – LO ber regjeringen gjøre mer for luftfarten

Kommer til å bli dyrt

Tirsdag kom norske myndigheter og flynæringen med sin nye veileder, med retningslinjer for hvordan man hindrer spredning av koronasmitte på fly.

Alle erkjenner at avstandskravene er vanskelig å gjennomføre. Løsningen er å redusere antallet passasjerer.

Som hovedregel skal ikke midtsetene fylles opp. På rader med to seter, må det ene sete stå tomt.

Rutinene for innsjekking, ombordstigning og avstigning endres for å ivareta kravet om mindre grupper og større avstand. Dette tar lengre tid og vil ha konsekvenser for effektiviteten og tidsbruken i hele systemet.

• Les også: Gikk med stappfulle fly, nye regler kommer

Munnbind og avstand

I USA skal amerikanske flyselskaper dele ut munnbind og hånddesinfiseringsmidler til passasjerene før de går om bord i flyet. Bruk av munnbind blir obligatorisk for flymannskapet, frivillig for passasjerene.

«Nok! Dette var en flygning på fire timer i dag. Dette er ikke OK», skrev Sara Nelson fra Association of Flight Attendants-CWA på Twitter.

Hun la ved et bilde som viste et fullpakket fly, hvor passasjerene satt tett i tett, mange uten munnbind eller smittevernmaske.

Det europeiske lavprisselskapet Wizz lovet tidlig å redusere antallet plasser per fly.

– Det betyr at en 180-seters maskin bli en 120-seter, og 230-seters maskin vil bli 160-seter, sier Wizz-sjefen Jozsef Varadi til nyhetsbyrået Reuters.

Nederlandske KLM skriver på sine nettsider at alt i flyet nå blir grundig vasket og desinfisert. De har også investert i fullt beskyttelsesutstyr, som finnes tilgjengelig om bord.

Hør podkasten: Når og hvor kan vi fly igjen?

– Dyrt blir det

Analytiker Hans Jørgen Elnæs sier de varslede tiltakene vil koste selskapene dyrt.

– Størst konsekvenser får det for lavprisselskapene. Disse har en forretningsmodell hvor flyet er nødt til å fylles opp, nærmest uavhengig av prisen. Hvis 30–40 prosent av setene må stå tomme, faller modellen sammen, sier han.

Men også de store fullservice-selskapene, som SAS, Lufthansa, KLM/Air France og British Airways, vil få problemer.

– Et lavprisselskap må ha 90 prosent eller mer av flyet fylt opp til enhver tid, mens nettverksselskapene bør ligge på mellom 70–80 prosent. De har færre passasjerer per fly, men har mer kostbar drift. Så heller ikke disse selskapene kan ta bort seter uten å kompensere for det.

– De er nødt til å ta seg betalt for setene som mangler. Dette vil si at billettprisen er nødt til å stige, sier Elnæs.

Tror de vil stige «betydelig»

Det siste tiåret har prisene på flyreiser sunket.

– I 2010 var den såkalte billettindeksen 100, mens den i 2019 var 65. Dette betyr at hvis en billett kostet 1000 kroner i 2010, kostet den samme billetten 650 kroner i 2019, forklarer Elnæs.

Nå er han sikker på at pilene kommer til å peke motsatt vei.

– Akkurat hvor mye billettprisene vil øke fremover, er vanskelig å spå. Det kommer an på hvilken mobilitet det blir og hvilke sosiale distansekrav som kommer. Men prisøkningen kan bli betydelig.

– Det store spørsmålet er også om det vil være noen flyselskaper igjen, og i så fall hvor mange, sier Elnæs.

Taper en million euro hver time

I midten av april opplyste den internasjonale bransjeorganisasjonen IATA at det samlede tapet for verdens flyselskaper var 314 milliarder dollar.

Nedgangen i flytrafikken fra mars i fjor til mars i år, var på hele 53 prosent – den største nedgangen noensinne, ifølge IATA.

Elnæs forteller at den tyske Lufthansa-grupperingen taper 1 million euro per time, nærmere 12 millioner kroner.

– Flyselskapene har normalt en kapitalreserve på 60 dager, i tilfelle det skjer noe som gjør at de ikke har inntekter. Når de 60 dagene nå nærmer seg, tårner problemene seg opp, sier Elnæs.

Mange flyselskaper tjener pengene sine i perioden fra april til september. Resten av året går mange av dem med underskudd. I år ser det meste av sommersesongen til å være over før den i det hele tatt har begynt.

– For å være realistisk, det blir ikke noe særlig trafikk i Europa i sommer. Noe kan kanskje komme i gang igjen utpå høsten. Flygninger til andre verdensdeler vil ta enda lengre tid.

• Les: EU vil åpne grensene etter korona: Turismen blir ikke som før

Elnæs tror det ender med at selskapene får likviditetstilskudd, altså rene kontantoverføringer fra myndighetene, slik man har gjort i USA, for at selskapene skal holde seg på beina.

• Vil du ha ukesbrev fra utenriksredaksjonen? Klikk her

SAS ser mot 2022

De fleste tror det vil ta lang tid før et normalt flymønster er tilbake. Kanskje så mye som to-tre år.

SAS har uttalt at de ser mot 2022. Det samme gjør flere av de andre internasjonale selskaper.

Flyanalytikeren tror uansett passasjerene må regne med høyere priser og færre steder som selskapene flyr til i årene som kommer.

– Flyselskapene vil nok satse på såkalte trygge ruter, som er ruter med høy etterspørsel, som eksempelvis fra Norge til europeiske hovedsteder. Mens tilbudet blir trolig dårligere enn hva vi har vært vant til på mer sesongbaserte ruter, til ferie- og fritidssteder og steder som er mer usikre.

– Så koronakrisen vil nok endre reisemønsteret vårt i lang tid fremover, sier Hans Jørgen Elnæs