– Dette er et utrykk for den hestehandelen vi i Norge har tradisjon for å drive. For å bruke Kjell Opseths mantra: Faglige råd er en ting, politiske valg er noe annet, sier områdedirektør i Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) logistikk og transport, Erling Sæther, til NRK.no.
– Ridd oss som en mare
Tidligere samferdselsminister Opseth ble kjent for sine omstridte bevilgninger til store prosjekter i hjemfylket Sogn og Fjordane. Sæther trekker ham frem for å illustrere at en tid han hadde håpet var forbi, etter hans syn ikke er det.
En gjennomgang NRK.no har gjort av investeringsbudsjettet i Nasjonal transportplan (NTP) viser at hele seks av ti prosjekter med en prislapp på minst 750 millioner kroner, som skal igangsettes i perioden 2014-2017, ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Beregningene er utført av transportetatene på oppdrag av samferdselsdepartementet selv, og viser at lønnsomheten totalt er på minus over 30 milliarder kroner for disse prosjektene.
- Det blir debatt om samferdsel med blant andre samferdselsminister Marit Arnstad og transportpolitisk talsmann i FrP Bård Hoksrud, i NRK Valgstudio kl. 21.30 i kveld.
Forskere ved NTNU utførte nylig en analyse som konkluderte med at lønnsomhet betyr forsvinnende lite når politikere fordeler milliarder av kroner mellom kostbare samferdselsprosjekter. Sæther er skremt over det han kaller mangel på faglig grunnlag.
– Denne hestehandelen har ridd oss som en mare, og det er derfor vi til nå har hatt så mye klattvis utbygging utover i hele landet – altså på grunn av distriktshensyn. Man har altså ikke tatt hensyn til de mer objektive kriteriene som bør ligge til grunn for investeringene. Det er forbedring, men altså tydelige utslag av hestehandel, sier NHO-direktøren.
Han mener dette får enorme konsekvenser for trafikantene.
LØNNER SEG IKKE: Både E18 Lysaker-Ramstadsletta (øverst), Tana bru i nord, store jernbaneprosjekter som Østfoldbanen og Skarvbergtunnelen i Troms er eksempler på ulønnsomme prosjekter i Nasjonal transportplan.
Foto: NRK/Scanpix– Vi har fått fine broer og tunneler som har begrenset trafikk, mens det er store behov langs stamveinettet, hovednettet fr jernbane og i byene. Vi har distriktspolitiske partier som ikke er så opptatt av byene, men mer opptatt av å bygge i distriktene for å oppfylle distriktspolitiske hensyn.
Måten Stortinget i dag er organisert, med årlige budsjettvedtak for vei- og baneprosjektene, bidrar til å holde denne praksisen vedlike, mener han. Å komme hjem med penger eller saks til å klippe snoren for et lenge etterlengtet prosjekt kan være vel så stas som full score på samfunnsøkonomiske analyser.
– Følger nesten ikke rådene
– Utbyggingene er et produkt av hver stortingsrepresentants ønske om hver sin veistubb, for å overdrive litt. Riktignok er vi på vei inn i en trend med noe mer helhetlig utbygging, men det har tatt mange år å overbevise det politiske miljø om dette. Og enda er ikke debatten fullført. Det viser at NTP er et kompromiss på flere områder både når det gjelder finansiering og organisering, sier Sæther.
Ifølge analysen fra NTNU var så få som 22 prosent av alle prosjektene Statens vegvesen utredet i forkant av NTP samfunnsøkonomisk lønnsomme. Tilsvarende tall for departementet var ikke veldig mye mer flatterende – 31 prosent for alle, og 34 prosent for bundne, det vil si prosjekter som allerede er startet opp eller vedtatt videreført. Sæther mener fagetatene som skal gi politikerne råd er bundet av for begrensede mandater når det gjelder finansiering og organisering.
– I tillegg er det et poeng at fagetatene selv foreslår sine investeringsprogrammer er det ut fra kost/nytte-vurderinger, men som vist, rådene følges bare i begrenset grad, sier han.
ÅPENHET VIKTIG: – Motstykket til åpen markedsinformasjon som ikke kan manipuleres, er vel politisk hestehandel, sier NHH-professor Kåre Hagen om viktigheten av transparens ved store samferdselsprosjekter.
Foto: NHHSamferdselsminister Marit Arnstad avviser på det sterkeste at det er snakk om hestehandel. Snarere må man se analysene i en større sammenheng hvor andre forhold spiller inn.
– Jeg kan ikke se at det er hold i en slik påstand. NTP er en plan som forholder seg til transportbehov i hele landet, den forholder seg til de forskjellige transportformene. En ønsker tiltak langs alle transportkorridorene i Norge, det er tiltak både i distriktene og byene, men samlet er målet å få et mer moderne transportsystem i hele landet, for dette er jo en nasjonal transportplan, sier Arnstad til NRK.no.
– Legger til rette
Mangel på åpenhet rundt kriteriene som ligger til grunn for prioritering av vei og bane gir grobunn for spekulasjoner om hestehandel, mener professor ved Norges handelshøyskole (NHH), Kåre Hagen. Som leder av Hagen-utvalget i 2011-2012 var han blant annet med på å utforme en veileder for Finansdepartementet, med anbefalinger for hvordan fremtidens samfunnsøkonomiske analyser i Norge bør utformes.
- VEGVESENET OG JERNBANEVERKET: – Prioriterer ikke etter politikernes ønsker
– Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er et objektivt kriterium som kan etterprøves i den utstrekning det bygger på objektiv og åpen markedsinformasjon som ikke kan manipuleres. Motstykket til dette er vel politisk hestehandel: «Jeg stemmer på ditt prosjekt i dag dersom du stemmer på mitt ved neste korsvei». De involverte parter vil muligens oppfatte det som rettferdig, men det er verken transparent eller vil nødvendigvis føre til en fornuftig bruk av knappe ressurser, sier Hagen til NRK.no.
De samfunnsøkonomiske analysene er basert på såkalte markedspriser, relatert til utbyggingskostnader og fremtidige driftskostnader. Verdsettingen er basert på det hovedprinsippet at en positiv konsekvens er det befolkningen som helhet er villig til å betale for å oppnå den. Dersom betalingsvilligheten for prosjektets nyttevirkninger er større enn summen av kostnadene, blir det definert som samfunnsøkonomisk lønnsomt.
LØNNSOMT OG ULØNNSOMT: Rogfast-prosjektet ble i to ulike analyser vurdert både som lønnsomt og ulønnsomt, ifølge analyseselskapet Pöyry.
Hagen, som uttaler seg på generelt grunnlag, mener det er vanskelig å peke på kriterier som ikke på noe vis er relatert til markedspriser. Han understreker likevel at det fins goder som ikke nødvendigvis kan settes en prislapp på.
– Eksempler er naturmiljø, samfunnets sikkerhet, lyset fra en fyrlykt, og liknende. For den slags goder fins ikke markedspriser, og betalingsvilligheten må anslås. Transparens forutsetter her åpenhet om hvilke metoder som benyttes for å anslå betalingsvilligheten, for eksempel spørreundersøkelser, sier professoren.
- HAR DU TIPS ELLER INNSPILL OM DETTE TEMAET? Kontakt NRKs journalister!
Både samferdselsminister Marit Arnstad (Sp) og ledelsen i Statens vegvesen og Jernbaneverket avviser tette bånd og mangel på faglig tyngde i avgjørelsene. De mener at analysene ikke gir et tilstrekkelig prioriteringsgrunnlag, og etterlyser bedre analyser. Ifølge Hagen, holder de samfunnsøkonomiske analysene i Norge høy standard, også i internasjonal sammenheng. De har lange tradisjoner i Norge, men ble i oktober i fjor foreslått revidert av Hagen-utvalget.
Andre gevinster
Et tilbakevendende tema har vært om fordelingsmessige virkninger bør integreres i kost/knytte-analysen, slik at disse hensynene blir bedre ivaretatt i prosessen – hvem går et veiprosjekt utover, og hvem kommer det til gode.
– Motargumentet er at fordelingsveide nytte- og kostnadselementer ville føre til et uklart lønnsomhetsbegrep, og vanskelig å etterprøve i den grad de er basert på subjektive vurderinger, sier Hagen.
Reduserte reisetider som følge av et veiprosjekt, for eksempel en fergeavløsning, fører til at arbeidstakere får større valgmuligheter når det gjelder aktuelle jobbmuligheter. Dermed vil bedriftene vil stå overfor et større utvalg av kvalifiserte jobbsøkere. Det gir igjen produktivitetsgevinster for bedriftene, og bedre kunnskapsflyt mellom arbeidstakerne.
- FLERE VALGSAKER: Se NRKs samlesider
IKKE HESTEHANDEL: At mange samferdselsprosjekter ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme betyr ikke nødvendigvis at det er snakk om hestehandel, sier samferdselsminister Marit Arnstad.
Foto: Lars Håkon Pedersen / NRK– Dette er gevinster som realiseres i arbeidsmarkedet, og ikke i transportmarkedet, og vil som sådan være en ekstragevinst som vi kan kalle en netto ringvirkning. I den utstrekning veiprosjekter fører til slike netto ringvirkninger, vil et veiprosjekt som er ulønnsomt basert på verdien av tidsgevinstene i transportmarkedet kunne værelønnsomt når verdien av dette blir inkludert, sier NHH-professoren.
Analyseselskapet Pöyry mener en revidering av analysene er på høy tid. De norske vilkårene tilfredsstiller ikke de systematiske kriteriene, og dermed virker det helt tilfeldig hvilke prosjekter som blir ansett som lønnsomme og ulønnsomme, ifølge seniorrådgiver Frian Årsnes.
– Tilfeldige avgjørelser
– Den mest konkrete tingen vi gjorde, var å sjekke en analyse gjort på jernbanesiden på Haukelifjellet – en analyse fra Jernbaneverket, og en fra et utenforstående selskap. Vår gjennomgang viste at det var lett å finne samsvar med den utenforstående analysen, mens for Jernbaneverkets var det vanskelig å finne samsvar med det vi oppfattet som en god samfunnsøkonomisk analyse, sier Årsnes til NRK.no.
En annen gang snudde Vegvesenets analyse av lønnsomheten av Rogfast-prosjektet på E39 fra negativ til positiv, etter at Põyry hadde utført en tilsvarende analyse som ikke samsvarte med den første.
- HVA SKAL DU STEMME? Pørv valgomaten!
– De var ikke bare litt forskjellige, men helt totalt forskjellige. Siden begge deler ikke kan være riktig, mener vi at etatene ikke gjør samfunnsøkonomiske analyser på en god måte.
Han vil ikke spekulere i hva som årsaken, utover at begge deler umulig kan være riktig.
– Vi vet jo ikke om det er fordi etatene styres politisk, eller fordi de styres dårlig. Og det kan umulig være bra for de som skal fatte beslutninger, sier han.
– Hvordan vil du karakterisere transparensen rundt disse politiske beslutningene når lønnsomhet tilsynelatende er så vanskelig å forholde seg til?
– Det hele blir veldig tilfeldig: Har vi politikere som baserer seg på muligheter, eller analyser, spør han.
