På ei bystrand i Bergen går ein elleve månadar gammal gut med ustøe skritt.

Han held godt tak rundt peikefingaren til pappa. Men William er mildt sagt framoverlent. Det er nok ikkje lenge før han slepper taket. Klar til å gå ut i byen og livet på eigne bein.

– Vi lever det gode bylivet. Vi kan gjere alt vi vil, har alt rett utanfor døra.

Det seier far til William, Marcelo Guzman (30).

Vi er i det som lokalpolitikarane likar å kalle «gåbyen Bergen». Der målet er at flest mogleg skal kunne bu og leve slik at dei ikkje treng å køyre bil i kvardagen.

Men William vil vekse opp i ein by som vil bli omringa av nye, svære motorvegar.

Ein gjennomgang NRK har gjort av dei nye vegprosjekta, viser at trafikken kan auke kraftig inn i eit område der personbiltrafikken ikkje skal vekse.

Ei framtid utan bil

William og familien er allereie ein del av klimaløysinga. Foreldra tar buss eller går til jobb, og eig ikkje bil.

Målet er at byfolk over heile landet skal gjere som dei. Noreg har forplikta seg til å redusere klimagassutsleppa, og noko må skje raskt.

Byvekstavtalane skal få fortgang i ting. Dei handlar om at det ikkje skal bli fleire bilar i byane.

Kort fortalt forpliktar Bergen seg til at dei klarer å hindre at fleire køyrer. Greier dei det, får dei milliardar av kroner frå staten.

Men desse pengane kan henge i ein tynn tråd.

Draumen om bru

På ferjekaien står elektrikar Ronny Hagen og ventar. Sjølv om klokka på veggen berre viser åtte, har Ronny allereie vore på jobb i halvannan time for å pakke bilen.

Alt må nemleg planleggast i minste detalj når Ronny skal med ferja over fjorden for eit oppdrag. Ein ferjetur som no tar 35 minutt.

– Ei bru ville vore veldig viktig, seier elektrikaren.

Ein ting er reisetida, ein annan ting er stressmomentet ferja gir for Ronny.

Og brua er alt planlagd.

Då regjeringa la fram planen for korleis Noreg skal henge saman i framtida – Nasjonal transportplan – var ei av dei største nyheitene at kjempeprosjektet E39 Hordfast blir prioritert.

Europavegen er hovudvegen mellom Bergen og Stavanger. Ei motorvegbru vil erstatte dagens to ferjer. Berre fjordkryssinga Ronny skal ut på ville vore 30 minutt kortare.

Men prosjektet er ikkje billig. Til saman har det ein prislapp på 37,7 milliardar kroner.

Hordfast vil bety ein kraftig auke i trafikken inn mot bergensområdet.

Samtidig er dette eit av dei mest lønsame samferdsleprosjekta i Norge. Bu- og arbeidsmarknaden skal blomstre, og vegen skal gjere underverk for næringslivet.

Kan dei reisande spare tid, sparer dei pengar.

Elektrikaren Ronny er ein av dei som vil ha mykje igjen for brua.

– Selskapet mitt står i dag litt «på staden kvil» når det gjeld å vekse, seier han.

Men der brua kan bety mykje for dei på begge sider av fjorden, kan det få negative konsekvenser for livet i byen.

Motorvegar i alle himmelretningar

Denne månaden gjekk dei første sprengladningane for ny motorveg mot Sotra, vest av Bergen.

Nord for byen kranglar politikarane om kor mange kollektivfelt dei vil ha på den nye motorvegen.

I aust er det planlagd ny veg frå Bergen på veg til Voss.

Og i sør står ein nær ferdig motorveg klar for opning neste år. I tillegg vil regjeringa bygge brua til Ronny, Hordfast, som vil kome inn på den same vegen.

Bortsett frå omdiskuterte Hordfast støtter lokalpolikarane bygginga av desse nye vegane.

NRK har sett nærare på vegprosjekta i og rundt vestlandshovudstaden, og kva for trafikkauke dei vil bringe med seg.

Dersom ein summerer anslaga for dei nye vegane, vil det gi ein samla auke på 36.400 bilar kvar einaste dag. Det er ein auke på 42 prosent.

Men Statens vegvesen åtvarar om at eit slikt reknestykke kan bli feil.

Noko av dagens lokaltrafikk på innfartsårene vil halde fram også etter at dei nye motorvegane er bygde. Den kjem i tillegg.

På den andre sida viser prognosane for kvart enkelt prosjekt trafikkauken for det prosjektet isolert. Prognosane tar ikkje høgde for dei andre nye vegane.

Enkelt sagt: Viss nye motorvegar gjer det lettare å bu både på Sotra og Os, kan du likevel berre bu ein plass. Dermed kan totalanslaget vere for høgt.

– Å summere kvar og eitt av prosjekta vil etter alt å dømme overdrive den samla trafikken, seier senioringeniør Erik Johannessen i Statens vegvesen.

Men samferdsleforskar Morten Welde ved NTNU seier det er openbert at nye vegar vil auke trafikken.

Paradoksalt nok kan dei nye vegane inn til Bergen, føre til at Bergen går glipp av friske milliardar til kollektivsatsing.

Taparane

Byane med byvekstavtale er taparane viss store vegprosjekt bidrar til meir trafikk. Det seier forskar Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt.

Jobben hennar er å forske på korleis byar blir utvikla. Ho kallar paradokset mellom nullvekstmålet og planlagde motorvegar for «ein målkonflikt».

– Eg tenker at dei som bur i byane no og i framtida, og som skal arve jorda etter oss, er taparane av målkonflikten, seier ho.

– Dei framtidige generasjonane sit ikkje ved forhandlingsbordet, konstaterer ho.

Ifølgje byvekstavtalane kjem dei norske byane til å miste milliardbeløp viss privatbilismen veks.

For Bergen er summen 13,5 milliardar kroner dei neste ti åra, viser ny Nasjonal transportplan. Desse kan i prinsippet ryke om personbiltrafikken går opp.

Bergen kommune si oppleving er at staten legg kjeppar i bybanetraséen med dei nye motorvegane.

– Staten undergrev nullvekstmålet og taler med to tunger. Dei «pushar» nye motorvegprosjekt og krev samtidig at kommunane sørger for klima- og miljøvenleg transport, seier byutviklingsbyråd Thor Haakon Bakke frå Miljøpartiet dei Grøne.

Ja takk, begge delar

På ei gang- og sykkelbru over E18 i Bærum står samferdsleminister Knut Arild Hareide (KrF).

Ein og annan syklist kjem forbi. Like ved ser vi pendlartoga gå inn og ut på Lysaker stasjon.

Hareide meiner at det er fullt mogleg å både ha nullvekst i privatbilismen, samtidig som ein bygger motorvegar inn til byane.

– Det treng ikkje vere ein motsetnad. Men viss vi får ein auke i trafikk, må vi bidra til å satse meir på kollektiv, og få fleire til å sykle og gå, seier Hareide.

Likevel står han på at dei kan trekke tilbake pengane dei har lova dersom trafikken aukar.

Sjølv om det er staten som bygger motorvegprosjekta som kan hindre nullveksten.

– Desse vegane har vore veldig ønska frå både kommune og fylke. Byvekstavtalane lever sine eigne liv, og må kunne stå på eigne bein. Prioriteringane vi gjer i Nasjonal transportplan kan ikkje gå ut over måla vi har i byvekstavtalane, svarer Hareide.

Ein måte å få til begge delar på, er dei forhatte bompengane.

Løysinga kan vere bompengar

Nye analysar peiker på at folketalet i bergensområdet vil vekse mindre enn tidlegare forventa, viser ei utgreiing frå Statens vegvesen.

Det kan gjere at trafikkveksten på dei nye vegane vil bli mindre. I tillegg peiker Vegvesenet på at høge parkeringsavgifter, vegprising eller bompengar vil vere med på å stoppe veksten.

I så fall blir prosjektet mindre lønsamt. I tillegg er bompengar svært politisk betent.

Splitta

– Kva vil dei eigentleg? Det krasjar veldig, å utvide vegane når målet er mindre trafikk. Dei kan ikkje halde på sånn, meiner foreldra til vesle William.

– Vi bryr oss om miljøet, og ønsker ikkje masse bilar inn til sentrum, seier Tonje Wallin (30).

Samtidig har paret stor forståing for dei som står i kø.

– Stakkars dei som bur på Sotra, og ikkje kjem heim frå jobb før langt utpå kvelden, seier Marcelo.

Tonje seier ho kjenner seg litt delt.

– Eg skjønar godt at politikarane har vanskar med å bli einige med seg sjølve. Vi er visst like splitta som politikarane.

Kva slags bymiljø og trafikkmengd vesle William får vekse opp i, er ikkje godt å seie.

Akkurat no brukar han sykkelstien på Møhlenpris som krabbefelt.