Sosial dumping og lønnstjuveri i transportbransjen får skulda for at det grøne skiftet på sjøen sakkar akterut.
BAK SKJEMA: I 2016 vedtok Stortinget at 30 prosent av vegtransporten som går over 30 mil skal overførast til sjø og bane innan 2030. Riksrevisjonen rapporterte om manglande oppfølging av Stortingets mål allereie i 2018.
Eit ordinært frakteskip som seglar langs kysten kan ta like mykje last som 200 lastebilar.
Ettersom det norske vegnettet snart kneler under vekta av tungtransporten, er det derfor auka press på å få meir av varetransporten over på sjø.
Trass politiske forsett har likevel «sjøtransport-revolusjonen» late vente på seg, og snarare vore på retur:
Sjølv om «alle» vil ha meir miljøvennleg frakt av gods på sjøen, blir det meir tungtransport på vegane.
Kvifor?
Ifølgje Per Herman Pedersen, avdelingsdirektør i Statens vegvesens krimavdeling, er forklaringa enkel:
Fiktiv bokføring, svart betaling og brot på arbeidstidsreglane skaper «eit kunstig lågt kostnadsbilete» på vegen, og vrir transporten vekk frå jernbane og båt.
– Dette er særleg framståande i dei delane av bransjen som er under spesielt kostnadspress, som langtransport av fisk, seier han.
I 2022 sto utanlandske lastebilar for rundt 70 prosent av grensetransportane. Norske lastebilar har over tid tapt marknadsdelar.
Foto: NTB
Arbeidstilsynet: 6 av 10 bryt reglane
I forkant av pandemien rapporterte Arbeidstilsynet at det var brot på lønnsvilkåra for utanlandske sjåførar i 63 prosent av tilfella, og i fjor haust la regjeringa fram ein handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren.
I 2021 fekk 52 sjåførar i transportselskapet Vlantana Noreg 16 millionar kroner i erstatning etter at retten konkluderte med «systematisk underbetaling» over fleire år.
Tilsvarande viser undersøkingar frå Yrkestrafikkforbundet (YTF) at fleirtalet av utanlandske tungtransportsjåførar som kryssar grensa ikkje får betalt det dei har rett på.
Pedersen legg til:
– Når omfanget av lønnstjuveri i langtransportbransjen ser ut til å vere vesentleg, er det nærliggjande å tru at dette kan ha bidrege til å gjere godsoverføringa vanskelegare.
Fleire NRK har vore i kontakt med peikar på at summen lønnstjuveri, svart betaling og postkasseselskap i transportbransjen gjer at reknestykka som viser at det lønnsamt å byte til sjøtransport, tek utgangspunkt i eit falskt kostnadsbilete.
Jahn Cato Bakken, leiar i Godsalliansen: – Sosial dumping er eit omfattande problem. Eit stort fleirtal av utanlandske tungtransportsjåførar som kryssar grensa får ikkje betalt det dei har rett på. Det bidreg det til å utkonkurrere andre transportformer og seriøse biltransportørar.
Jim Klungnes, leiar i Yrkestrafikkforbundet:– Transportbransjen er under press frå useriøse utanlandske aktørar, og det lønner seg å bryte regelverket. Sjansane for å bli tekne er liten, og konsekvensane for å bli tekne eit minimale.
Stein Rømmerud, direktør i Norgesgruppen ASA: – Dette er ei svært viktig problemstilling. Derfor ønskjer vi utgreiingar knytt til forholda i transportsektoren velkommen.
Norges klimagassutslipp og klimamål
målt i millioner tonn CO₂-ekvivalenter
0
20
40
60
En felles skala for å sammenligne ulike klimagasser. Utslipp av gasser som
metan og nitrogenoksid regnes om til den mengden CO₂ som ville gitt samme
klimaeffekt.
Innen 2030 skal Norge kutte minst 55 prosent av klimagassutslippene i forhold til 1990-nivå. Målet skal nås i samarbeid med EU. Innen 2050 skal 90-95 prosent av norske utslipp kuttes.
Dette betyr at vi må kutte utslipp i rekordfart. De siste ti årene har vi klart å kutte rundt 5 millioner tonn, de neste ti skal vi kutte rundt 25 millioner tonn.
Norge skal kutte utslipp på to måter, fordi utslippskildene kan deles i to:
Kvotepliktige utslipp: Dette er særlig utslipp fra industri og olje/gassplattformene. Utslippene er omfattet av EUs kvotesystem: For å slippe ut klimagasser må industrien kjøpe tillatelser (kvoter) i EU til den prisen kvotemarkedet bestemmer. Stadig høyere pris og færre kvoter skal tvinge frem utslippskutt der det er enklest å gjennomføre.
Ikke-kvotepliktige utslipp: Dette er klimagassutslipp fra blant annet transport, landbruk, avfall og oppvarming i bygg. Dette kalles ikke-kvotepliktig sektor fordi man ikke trenger kvoter for å slippe ut klimagasser. Hvordan Norge kan kutte utslippene i denne sektoren er beskrevet i fagrapporten «Klimakur 2030». Politikerne bestemmer hvilke av tiltakene fra rapporten som skal iverksettes.
Norge kan også kutte ikke-kvotepliktige utslipp ved å betale for utslippskutt i andre europeiske land. Regjeringen sier at de planlegger å klare målene uten å bruke denne muligheten, men den kan brukes hvis det blir «strengt nødvendig».
For Norge er utslippene i de to sektorene omtrent like store: I 2019 slapp de ut rundt 25 mill. tonn klimagasser hver.
Det kan bli politisk pinlig. En sannsynlig løsning er at Norge velger å betale for utslippskutt i andre land. Norge kan også bli ilagt sanksjoner dersom vi ikke når målene vi har avtalt med EU.
Norge skal jevnlig rapportere kutt til FN, i tråd med målene satt i Parisavtalen. Her er det ikke fastsatt noen sanksjoner for dem som ikke oppfyller forpliktelsene sine.
Statssekretær i Samferdselsdepartementet, Cecilie Knibe Kroglund (Ap), seier til NRK at dei er «oppteken av å fremje seriøsitet i transportbransjen».
– Vi jobbar for å sikre like konkurransevilkår mellom næringsaktørane og sørgje for at dei som jobbar i transportsektoren har trygge arbeidsplassar, og arbeidsvilkår i tråd med norske standardar og verdiar.
Ho viser til at det i statsbudsjettet vart sett av pengar til styrke kontroll- og tilsynsverksemda i Statens vegvesen med 32 nye tilsetje.
– Det er eit viktig grep for å få dei useriøse aktørane bort frå norske vegar.
Norskregistrerte lastebilar frakta 261,1 millionar tonn gods innanlands i 2021, 9,3 prosent meir enn i 2020.
– Sjøvegen er eit miljømessig kinderegg. Ein velutvikla norsk godsmarknad på sjø gir lågare utslepp frå transport og stimulerer samtidig til utvikling av grøn norsk skipsteknologi og verdiskaping, seier Jørn Askvik i Shortsea Promotion.
Vegtransport og innanlands luft- og skipsfart står for omtrent ein tredel av klimautsleppa i Noreg. Transportsektoren står for godt over halvparten av utsleppa frå ikkje-kvotepliktig sektor.
– Ein rask overgang frå veg til sjø krev store statlege omstillingsbidrag spesielt på grøn teknologi som erstattar fossilt drivstoff. Så langt er dei statlege løyvingane for svake til å driva det grøne skiftet kraftfullt gjennom seier i Jon Askeland.
– Dagens fraktmønster og den generelle infrastrukturen legg i stor grad vekt på vegtransport og bruk av trailerar, seier Narve Mjøs, direktør i Grønt Skipsfartsprogram.
– Sjøtransporten speler ei viktig rolle i godstransporten i dag, og bør spele ei endå større rolle i framtida dersom vi skal nå klima- og miljømåla, Knut Arild Hareide, direktør for Sjøfartsdirektoratet.
I 2016 vedtok Stortinget eit mål om at 30 prosent av vegtransporten som går over 30 mil skal overførast til sjø og bane innan 2030.
Ein rapport frå Menon Economics peikar på at det har vore «liten eller inga godsoverføring» frå veg til sjø sidan måle
Undersøkingar frå Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at om lag 90 prosent av slitasjen på norske vegar kjem frå lastebilen.
