Det grøne skiftet på sjøen har stagnert

Hopp til innhold

Noreg har sett som mål å halvere utsleppa frå skipsfarten innan 2030. For å nå målet er det berekna at Noreg treng 1100 nye lågutslepps- og nullutsleppsskip.

Årets utgåve av «Barometer for grøn omstilling av skipsfarten» viser at Noreg er langt bak skjema og justerer ned omstillingstrykket frå «lågt» til «svært lågt».

Ifølge rapporten er utviklinga i ordreboka fallande – frå 46 skip 2021 til 18 skip i 2022.

– Dette er langt unna 2030-målet

I reine tal viser oversikta at Noreg har 200 låg- og nullutsleppsskip skip ved utgangen av 2022.

– Dette er langt unna 2030-målet, og viser at vi enno ikkje ser teikn til nokon «andre bølgje» i det grøne skiftet på sjøen, seier Magnus Eide, prosjektleiar i Grønt Skipsfartsprogram (GSP).

Den første bølgja er «ferjerevolusjonen» som starta i 2015. I dag er det batterielektriske ferjer på 49 av 131 bilferjesamband.

Å få ned utsleppa på større fartøy og på lengre distansar har vist seg å vere meir krevjande.

Per i dag har ti skip fått støtte frå staten (via Enova) for å teste grønt drivstoff (hydrogen og ammoniakk).

Då tildelinga vart offentleggjord i fjor, var kravet at avgjerd om byggjestart skulle vere gjennomført innan jonsok i år, og at produksjon skulle starte opp innan utgangen av 2024.

Så langt har investeringane late vente på seg, og fristen har vorte utsett.

Hovudforklaringa er at hydrogenbasert drivstoff er to til fire gonger så dyrt som fossilt drivstoff, og at meirkostnaden gjer at reiarar og eigarar vegrar seg for å ta det siste steget.

Norges klimagassutslipp og klimamål målt i millioner tonn CO₂-ekvivalenter

Kilde:

SSB

Gå til NRKs Klimastatus

Hva er Norges klimamål?

Innen 2030 skal Norge kutte minst 55 prosent av klimagassutslippene i forhold til 1990-nivå. Målet skal nås i samarbeid med EU. Innen 2050 skal 90-95 prosent av norske utslipp kuttes.

Dette betyr at vi må kutte utslipp i rekordfart. De siste ti årene har vi klart å kutte rundt 5 millioner tonn, de neste ti skal vi kutte rundt 25 millioner tonn.

Hvordan skal Norge nå klimamålet?

Norge skal kutte utslipp på to måter, fordi utslippskildene kan deles i to:

Kvotepliktige utslipp: Dette er særlig utslipp fra industri og olje/gassplattformene. Utslippene er omfattet av EUs kvotesystem: For å slippe ut klimagasser må industrien kjøpe tillatelser (kvoter) i EU til den prisen kvotemarkedet bestemmer. Stadig høyere pris og færre kvoter skal tvinge frem utslippskutt der det er enklest å gjennomføre.

Ikke-kvotepliktige utslipp: Dette er klimagassutslipp fra blant annet transport, landbruk, avfall og oppvarming i bygg. Dette kalles ikke-kvotepliktig sektor fordi man ikke trenger kvoter for å slippe ut klimagasser. Hvordan Norge kan kutte utslippene i denne sektoren er beskrevet i fagrapporten «Klimakur 2030». Politikerne bestemmer hvilke av tiltakene fra rapporten som skal iverksettes.

Norge kan også kutte ikke-kvotepliktige utslipp ved å betale for utslippskutt i andre europeiske land. Regjeringen sier at de planlegger å klare målene uten å bruke denne muligheten, men den kan brukes hvis det blir «strengt nødvendig».

For Norge er utslippene i de to sektorene omtrent like store: I 2019 slapp de ut rundt 25 mill. tonn klimagasser hver.

Hva skjer om Norge ikke når klimamålet?

Det kan bli politisk pinlig. En sannsynlig løsning er at Norge velger å betale for utslippskutt i andre land. Norge kan også bli ilagt sanksjoner dersom vi ikke når målene vi har avtalt med EU.

Norge skal jevnlig rapportere kutt til FN, i tråd med målene satt i Parisavtalen. Her er det ikke fastsatt noen sanksjoner for dem som ikke oppfyller forpliktelsene sine.

– Prosessane stoppar opp i styreromma

Eide i Grønt Skipsfartsprogram håpar den neste bølgja kjem innan dei gamle «travarane» eller «arbeidshestane» langs kysten, altså lasteskipa.

– Her har vi gryteklare prosjekt som kan resultere i 39 nullutsleppsskip. Dessverre ser vi at prosessane stoppar opp i styreromma. Risikoen blir for stor utan differansekontraktar for grønt drivstoff, seier han.

Differansekontraktar inneber at staten finansierer mellomlegget (differansen) mellom fossile og grøne løysingar.

Før jul vedtok Stortinget eit oppmodingsvedtak om at regjeringa «må komme med ein plan om å innføre eit system for differansekontraktar for hydrogen i løpet av 2023».

Den som leitar etter «differansekontraktar» i revidert statsbudsjett, som vart lagt fram i mai, vil likevel ikkje finne noko.

NRK har vore i kontakt med krefter i og rundt bransjen, som uttrykkjer at slike kontraktar er avgjerande for å få liv i verdikjedene for hydrogen (sjå under).

– Det grøne skiftet ligg bak skjema

Matt Duke, Grieg Maritime Group

– Det grøne skiftet i maritim sektor ligg bak skjema, for å bruke eit skøyte-omgrep. Årsakene til det er mange: Høge investeringskostnader, avgrensa tilgang til pålitelege og kostnadseffektive grøne teknologiar, manglande klare regulatoriske retningslinjer og behovet for omfattande restrukturering. Meir samarbeid mellom regjeringar, reiarlag, teknologileverandørar og interesseorganisasjonar er nødvendig for å akselerere overgangen. Vi trur ikkje differansekontraktar er «Medisinen» i bestemd form. Det finst mange «medisinar». Men differansekontraktar er ei svært god løysing for å stimulere bruken av låg- eller nullutslepps-teknologi og drivstoff. Om ein kombinerer det med ein CO2-skatt som finansierer desse kontraktane, har vi komme eit godt stykke på veg.

Bjørn K. Haugland, Skift - Næringslivets Klimaledere

– No kan vi ikkje lenger kvile oss på ferjerevolusjonen frå 2015. Den grøne omstillinga på maritime sektor krev mykje sterkare drivkrefter framover for å lykkast. Den viktigaste krafta blir tankekrafta og handlingskrafta. Vår evne til å setje tydelege visjonar og mål, etablere modig leiing og leggje til rette for at Noreg skal bli eit utstillingsvindauge for berekraftige maritime løysingar som Noreg og verda treng.

Siri Odijk Solbakken, Ocean Hyway Cluster

– EU og USAs store satsingar på fornybare løysingar gjer at det byrjar å haste for Noreg. Den norske hydrogennæringa må no konkurrere med utanlandske bedrifter med mykje betre rammevilkår. For at vi skal nå klimamåla må norske styresmakter bidra til å auke tempoet i det grøne skiftet! Differansekontraktar er eit treffsikkert verkemiddel for å få produksjon og bruk av hydrogen i Noreg.

Liv-Elisif Queseth Kalland, Zero

– Vi må få på plass rammevilkår som reduserer prisrisikoen for produsentar og brukarar av hydrogen. Zero sin rapport om differansekontraktar for hydrogen peikar på differansekontraktar som eit styringseffektivt verkemiddel som kan få start på norske hydrogenverdikjeder. Differansekontraktar, eller auksjonar, for produksjon av hydrogen trur vi er det viktigaste grepet som no må på plass for å få i gang bruk av hydrogenbasert drivstoff i maritim sektor og sikre vidare teknologiutvikling.

Ada Jakobsen, Maritime CleanTech

– Vi ser eit stort behov for å skalere og auke volumet for å lukke kostnadsgapet mellom fossilt og fornybart. Det vil få fram produksjonen av nye grøne energiberarar. Dette krev verkemiddel som reduserer risikoen og gir føreseielege vilkår for næringa. Her er differansekontraktar for hydrogenbaserte drivstoff sentralt, og næringa må få klarsignal raskt. I tillegg er det viktig at regjeringa formar utsleppskrava som er varsla for hurtigbåtar, offshorefartøy og havbruksfartøy. Det vil skape den nødvendige heimemarknaden for både hydrogenproduksjon og -fartøy.

Tom-Christer Nilsen, Bergen Næringsråd

– Tempo? Kva tempo? For å ta i bruk utsleppsfrie løysingar for skip som ikkje skal til kai kvar halvtime, må vi ha på plass differansekontraktar for hydrogen/ammoniakk. Dette burde vore på plass for lengst, då hadde vi sloppe å bli drege inn i det subsidiekappløpet som no kjem på grunn av IRA (USA) og Net Zero (EU).

Geir Ove Ropphaugen, Glomfjord Hydrogen

– Utviklinga i den maritime marknaden går sakte, altfor sakte. Ein viktig grunn til dette er at det er lite føreseielegheit i forhold til framtidige kostnader for reiarane. Eg meiner at differansekontraktar vil vere eit viktig verkemiddel for å setje større fart i det grøne skiftet til sjøs.

Svenn Ivar Fure, konsernsjef for Felleskjøpet

– Det er kritisk at differansekontraktane må på plass. Dei bør rettast inn mot reiarlaga og oss som vareeigarar. Vi som eig lasta er også ofte dei som betaler for drivstoffet på skipet, og som med det sit på nøkkelen til etableringa av den grøne marknaden. Ein føreseieleg, konkurransedyktig pris for sluttbrukar kan utløyse ei investeringsavgjerd for grøne skip og som igjen gir etterspurnad etter grønt drivstoff.

Andreas Enger, direktør i Höegh Autoliners ASA

– Det må etablerast globale mekanismar som kombinerer karbonprising på fossilt drivstoff med incentiv til å bruke null- og lågkarbondrivstoff. Altså differansekontraktar som gjer det billigare å bruke karbonfritt drivstoff, slik EU vil gjere frå 2024. Strukturane må fungere globalt for å verke i praksis. Noreg har ressursane til å ta ei leiarrolle på dette området både med ein sterk maritim industri og eit sjøfartsdirektorat og ei utanriksteneste som har kompetanse og kapasitet til å bidra.

Kirsten Å. Øystese, Norsk klimastifting

– Det er vanskeleg å håpe at Noreg skal nå eigne klimamål når vi manglar ein truverdig handlingsplan. Det går for sakte i alle sektorar. Skal utsleppa ned, handlar det ikkje berre om å telje skip, men også sjå på kor mykje fossil energi skipsfarten bruker, og salet av drivstoff til skipsfarten er ikkje i nærleiken av å gå ned i det tempoet det burde for å nå klimamåla. Men næringslivet møter i større og større grad ei forventning om å operere i tråd med det som trengst for å nå måla i Paris-avtalen, så eg håpar at store, seriøse aktørar tek endå meir ansvar for å få opp tempoet. For skipsfarten handlar det både om å verifisere nye drivstoff og energiløysingar og å byggje ut nødvendig infrastruktur på land.

Hans Jørgen Fedog, direktør i Green Yard Group AS

– Så langt har det vore for låg politisk vilje til å gjere effektive grep som set fortgang i den grøne omstillinga av skipsfarten. Skal norske skipsverft vere konkurransedyktige mot utlandet, så treng vi ein næringspolitikk som gjer at vi klarer å hevde oss i den internasjonale kampen. Vi treng verken subsidiar eller skatteunntak, men vi treng ordningar som styrkjer likviditeten for verfta slik at vi kan tilby god finansiering til kundane, planleggje og gjennomføre det teknologiskiftet vi alle ser at er heilt nødvendig.

Håkon Skjerstad, Azane Fuel Solutions

– Vi er ganske positive på kort sikt, men litt meir bekymra for det lange biletet. Vi er nemleg i ferd med å setje i gang bygging av den første terminalen i verda for bunkring av ammoniakk i samarbeid med Yara Clean Ammonia og med støtte frå Grønn plattform (Forskiningsrådet og Innovasjon Noreg). Her har styresmaktene bidrege til å hjelpe fram ny norsk maritim teknologi som er i forkant av utviklinga i resten av verda. Noreg kan få ei leiande rolle i denne sektoren og har høve til å sikre seg ein ny grøn eksportindustri. No som det første viktige steget mot eit nettverk for bunkring av ammoniakk i Noreg er teken, blir det viktig å følgje opp og unngå at det oppstår eit vakuum inntil ammoniakk er kommersielt konkurransedyktig med tradisjonell bunkringsolje.

– Ikkje i nærleiken av rett tempo

– Vi har stagnert i utrullinga av nullutsleppsteknologi, seier Liv-Elisif Queseth Kalland i miljøstiftinga Zero.

Ho seier meirkostnaden for hydrogenbaserte drivstoff er «ein avgjerande barriere som hindrar at gryteklare prosjekt kan gå i gang», og etterlyser subsidiar og andre tiltak.

– Vi må få på plass rammevilkår som reduserer prisrisikoen, seier ho.

I mai var dei nordiske klima- og miljøministrane samla på Island for å få fortgang i arbeidet med å etablere grøne korridorar for skipsfarten.

Innan 23. juni skal Colorline svare på om det er mogleg å segle fossilfritt mellom Noreg og Danmark ved å oppgradere M/S Superspeed 1.

Kirsten Å. Øystese er prosjektleiar i Norsk klimastifting.

Ho meiner situasjonen er verre enn det omstillingsbarometeret gir inntrykk av, og viser til at barometeret kategoriserer skip på gass (LNG) som grøne.

– Det er misvisande. Om desse blir fjerna frå barometeret, slik dei bør gjere, ser tala endå dårlegare ut.

Ho legg til at «det handlar ikkje berre om å telje skip, men også om å sjå på kor mykje fossil energi skipsfarten bruker».

– Det viser at forbruket ikkje er i nærleiken av å gå ned i det tempoet det bør for at vi skal nå klimamåla.

Dette gjer regjeringa

I vegkartet for grønt industriløft har regjeringa staka ut ei retning for ein grøn industrioffensiv. Målet er å auke dei grøne investeringane, og kutte klimagassutslepp.

I mai stadfesta næringsminister Jan Christian Vestre (Ap) til NRK at regjeringa jobbar med å «oppgradere verkemiddel» til denne industrien.

Sist fredag vart det publisert ein ny rapport om klimatiltak.

Miljødirektoratet har greidd ut 85 klimatiltak som skal gjere det mogleg å nå Noregs klimamål.

Rapporten vart overlevert til klima- og miljøminister Espen Barth Eide.

– Rapporten er både optimistisk og ærleg. Optimistisk, fordi han viser at det er fullt mogleg å nå klimamåla. Ærleg, fordi han viser at alle sektorar må bidra, og at vi ikkje har noka tid å miste, uttalte statsråden.

I rapporten skriv direktoratet at klimamålet er innanfor rekkjevidd dersom alle tiltaka blir gjennomførte like raskt som dei har lagt til grunn.

To av tiltaka som gir størst gevinst handlar om biodrivstoff i sjøfarten og nullutsleppsløysingar på ferjesamband (til saman 2 millionar tonn co2-ekvialenter).

Noregs offisielle klimamål for 2030 er å kutte utsleppa med 55 prosent samanlikna med 1990.
Reiarlaga har meir tru på målet til IMO (FNs internasjonale maritime organisasjon) om å halvere utsleppa innan 2050.
Tal frå Rederiforbundet viser at 77 prosent av reiarlaga trur dei vil vere klimanøytrale i 2050.

– Desse skipa bruker enormt mykje energi

Sigvald Sveinbjørnsson er dagleg leiar i Maritime Bergen, som representer maritime bedrifter i Noregs «shipping capital», som dei sjølv kallar det (altså Bergen).

Han seier det er naturleg at eigarane av store tankbåtar skundar seg langsamt, og at subsidiar og differansekontraktar slår begge vegar:

Dei kjem godt med så lenge dei varer, men skaper avhengnad og uvisse over tid.

– Tempoet i det grøne skiftet på sjøen må kraftig opp

Liv Kari Eskeland, Høgre

– Det er svært alvorleg at vi taper terreng, fart og omstillingsevne innan grøn skipsfart som er paradegreina vår. Det er klart for dei fleste at dette går alt for sakte. Vi har i fleire år snakka om differansekontraktar, og Ap i opposisjon var den fremste kritikaren når det gjaldt tempo i å få fram rammevekt til differansekontraktar. No sit dei med handa på rattet, men brått hastar det ikkje lenger. Sjølv om dei har gått ut og forsterka klimaforpliktingane våre. Dette henget rett og slett ikkje saman. Det vi no treng er at regjeringa leverer på Stortingets oppmodingsvedtak, dette er langt på overtid. Næringa må ha føreseielegheit, det er lange leiarlinjer på bestilling både av skip og langtransportbilar.

Alfred Bjørlo, Venstre

– Tempoet i det grøne skiftet på sjøen må kraftig opp. Klimaplanen Venstre la fram då vi sat i regjering hadde fleire tiltak for ein grønare skipsfart. Ap/oppfølginga til Sp-regjeringa av desse tiltaka har vore håplaus treg, og det ser vi no dessverre konsekvensane av. Det manglar ikkje festtalar om klima frå regjeringa. Problemet er at dei ikkje leverer. Dei tek på ingen måte klimaproblemet på alvor, og viss ein har følgt nøye med har dei i det siste også byrja å peike meir på kvotekjøp for å nå klimamålet i 2030. Det er ei fallitterklæring for den mislykka klimapolitikken til denne regjeringa.

– Hugs at dette er ei lagnadstid og eit paradigmeskifte med ekstremt høg uvisse, seier Sveinbjørnsson.

Han legg til:

– Det einaste som er sikkert er at desse skipa bruker enormt mykje energi og før eller sidan vil gå på noko anna enn diesel eller bunkersolje.

Det norske reiarlaget Höegh Autoliners er blant selskapa som tek spranget.

I alt har dei bestilt skip for meir enn 8 milliardar kroner, og vurderer ifølgje direktør Anders Enger å investere ytterlegare 4 milliardar kroner i skip som kan nytte karbonfritt drivstoff.

Enger meiner låg- og nullkarbonteknoligi i skipsfart «er i ferd med å bli tilgjengeleg» og oppmodar norske styresmakter til å vise internasjonal leiarskap.

– Vi ser stadig sterkare leiarskap frå EU, samtidig som Noreg verkar ganske introvert, seier han.

Han legg til:

– For å ta steget frå elektrifisering av lokale ferjesamband til å dekarbonisere heile skipsfarten krevst mekanismar som fungerer i ein global marknadsøkonomi. Då held det ikkje med store subsidiesjekkar.

Norges Rederiforbund: – Det er mykje som gir håp!

Harald Solberg, administrerande direktør i Norges Rederiforbund

– Det grøne skiftet i skipsfarten er i gang, men det går for sakte.

– Det er mange gode prosjekt under utvikling, men vi treng betre verkemiddel for å rulle det ut i stor skala. I dag utkonkurrerer fossilt drivstoff grøne alternativ, og vi meiner differansekontraktar for å jamne ut prisgapet kan bidra til å gi selskapa den tryggleiken dei treng til å gjere store investeringar i ny teknologi. I tillegg bør styresmaktene stille krav til operatørar og vareeigarar om å nytte seg av låg- og nullutsleppsløysingar for frakt, slik at dei grøne skipa kan konkurrere mot dei fossile.

– Det er mykje som gir håp! Tala våre viser at det er optimisme i næringa, og medlemmene våre vurderer å byggje 215 skip dei neste fem åra. Vi må tilbake til 2018 for å finne så omfattande planar. Dette vil skape auka aktivitet i heile den maritime klyngja, inkludert dei norske verfta. Ein stor del av dei nye skipa blir bygde til havvindindustrien. Ni av ti svarer at dei vil utstyre skipa med teknologi som er klar for klimanøytrale løysingar.