Alarm om all godstransporten på vegane

Den lange kystlinja gir Noreg eit unikt høve til meir miljøvennleg transport langs sjøvegen.

Det har norske styresmakter sagt på heile 2000-talet.

I den verkelege verda blir mesteparten av godset frå Europa lessa av i hovudstadsområdet, og frakta over fjellet med trailerar.

Vidare er den historiske tendensen at veg har styrkt seg på kostnad av sjø og bane.

Tal frå Bergen hamn viser at det i dag kjem ti gonger så mykje gods til bergensregionen via asfaltvegen som via sjøvegen.

– Dette er eit av dei viktigaste infrastrukturspørsmåla i vår tid, seier Michal Forland, direktør Bergen Havn.

– Vegnettet er ikkje bygd for dette

Prognosar frå Statens vegvesen viser at transportbehovet aukar fram mot 2050, og at 70 prosent av veksten vil komme på lastebil.

Vegnettet er ikkje bygd for dette, slår Vegvesenet fast i ei ny utgreiing.

For å avlaste vegane tek dei til orde for meir transport via sjøvegen.

Det same seier tidlegare miljøvernminister og no sjøfartsdirektør, Knut Arild Hareide.

– Sjøtransporten bør spele ei endå større rolle dersom vi skal nå klima- og miljømåla, seier han.

Ein ny rapport frå DNV seier at klimagassutsleppa kan reduserast med opp mot 80 prosent om fleire trailerar blir erstatta med skip.

For smelteverksindustrien på Vestlandet går det meste av godstransporten på sjø, medan landbruksvarer går på bil.

Den store eksportnæringa, fersk laks, vert stort sett «skipa» i all hast med bil til flyplassen.

– Det er lett å slutta seg til behovet for å flytta meir gods frå veg til sjø og bane, seier fylkesordførar Jon Askeland (Sp).

Han legg til at det fort blir med fagre ord om ambisjonen ikkje blir supplert med «store statlege omstillingsbidrag».

– Gods finn alltid billegaste og raskaste veg. Skal meir gå frå bil til båt, så må det vera kostnadseffektivt og raskt. Så langt er dei statlege løyvingane for svake til å driva det grøne skiftet gjennom, seier han.

– Frakt som skal til Vestlandet må til Vestlandet

I juni gjekk startskotet for NHO LT Sjø og Havn, eit felles initiativ for å fremje sjøtransporten.

Eit tilsvarande prosjekt er Logistikk 2030, som vart skipet i 2020. På sikt skal studien bidra til «meir sjøbasert logistikk» mellom Europa og norskekysten.

Narvø Mjøs er direktør i Grønt Skipsfartsprogram (GSP), som står bak prosjektet.

– I dag går altfor mykje via Oslo. Det enkle svaret er: Frakt som skal til Vestlandet må til Vestlandet – ikkje til Austlandet, seier han.

Norges klimagassutslipp og klimamål målt i millioner tonn CO₂-ekvivalenter

Kilde:

SSB

Gå til NRKs Klimastatus

Hva er Norges klimamål?

Hvordan skal Norge nå klimamålet?

Norge skal kutte utslipp på to måter, fordi utslippskildene kan deles i to:

Kvotepliktige utslipp: Dette er særlig utslipp fra industri og olje/gassplattformene. Utslippene er omfattet av EUs kvotesystem: For å slippe ut klimagasser må industrien kjøpe tillatelser (kvoter) i EU til den prisen kvotemarkedet bestemmer. Stadig høyere pris og færre kvoter skal tvinge frem utslippskutt der det er enklest å gjennomføre.

Ikke-kvotepliktige utslipp: Dette er klimagassutslipp fra blant annet transport, landbruk, avfall og oppvarming i bygg. Dette kalles ikke-kvotepliktig sektor fordi man ikke trenger kvoter for å slippe ut klimagasser. Hvordan Norge kan kutte utslippene i denne sektoren er beskrevet i fagrapporten «Klimakur 2030». Politikerne bestemmer hvilke av tiltakene fra rapporten som skal iverksettes.

Norge kan også kutte ikke-kvotepliktige utslipp ved å betale for utslippskutt i andre europeiske land. Regjeringen sier at de planlegger å klare målene uten å bruke denne muligheten, men den kan brukes hvis det blir «strengt nødvendig».

For Norge er utslippene i de to sektorene omtrent like store: I 2019 slapp de ut rundt 25 mill. tonn klimagasser hver.

Hva skjer om Norge ikke når klimamålet?

Mjøs legg til:

– Overføring av transport frå veg til sjø vil dessutan gi grunnlag for ei etterlengta flåtefornying og leggje forholda til rette for grøne skip.

Med tilvising til den siste rapporten frå Miljødirektoratet – Klimatiltak i Noreg mot 2030 – kallar han det «ein no-brainer» at meir last må flyttast frå veg til sjø.

Fleire av Noregs største vareeigarar deltek i prosjektet, blant desse Ekornes som kvar veke sender frå seg 50–60 konteinarar frå fabrikklokala på Sunnmøre. 70 prosent av dei via sjøvegen.

– Hos oss er første tanke: På kva måte kan vi bruke sjøtransport når vi skal frakte møblar frå Sykkylven, seier logistikkdirektør i selskapet, Jan Robert Lyngvær.

Lastebilforbundet: – Smart å flytte til båt

Geir A. Mo, direktør i Norges Lastebileier-Forbund

– Å flytte gods som skal langt frå veg til sjø er smart. Det er dessverre ikkje så mykje av innanlands gods som eignar seg eller som det er økonomisk fornuftig å flytte. Rett og slett fordi 70 prosent av godset berre skal cirka 70 km, og mykje er massetransport, tømmer, bygg og anlegg – og det er ikkje så lett å ta sjøvegen.

Men det som er tungt og som skal langt, er det smart å flytte til båt. Særleg gjeld dette matvarer, frukt og grønt, materiale og råvarer som kjem frå kontinentet.

Dette fordrar likevel at sjømatnæringa er villig til å flytte uttransportering av sjømat frå veg til båt. Dette er nøkkelen. Teknisk er det i ferd med å bli mogleg gjennom nye måtar å emballere fisk på, som gjer at han held seg fersk mykje lenger. Då toler han å stampe i Nordsjøen nokre ekstra dagar.

– Ulempa er at det tek lengre tid

Asko, som «forsyner Noreg med mat», har mål om null i utslepp innanfor distribusjon innan utgangen av 2026.

– Ulempa for sjøtransporten er at det tek lengre tid, og at ferskvarer med kort haldbarheit ikkje eignar seg, men det er tilstrekkeleg med anna gods som kan ta sjøvegen i staden for landevegen, seier kommunikasjonssjef i Norgesgruppen, Kine Søyland.

Ho seier dei arbeider med å flytte meir gods frå veg til bane og sjø, men at politiske mål må følgjast opp av konkrete handlingsplanar og tiltak i Nasjonal transportplan (NTP).

Sist veke varsla regjeringa at ho gir 37 millionar kroner i tilskot til seks nye hamneprosjekt, frå Kristiansand Havn i sør til Tromsø Havn i nord.

– Sjøvegen er eit miljømessig kinderegg

Jørn Askvik, dagleg leiar i Shortsea Promotion Centre

– Sjøvegen er eit miljømessig kinderegg. Ein velutvikla norsk godsmarknad på sjø gir lågare utslepp frå transport og stimulerer samtidig til utvikling av grøn norsk skipsteknologi og verdiskaping. Målet om utsleppsreduksjon (55 %) og eksportmålet (50 % auke) er i utgangspunktet eit berekraftsparadoks. Eksportmålet vil krevje ein kraftig auke av transportkapasitet, som igjen vil skape auka utslepp. Dette paradokset vil både krevje at vi som aktørar tenkjer heilt nytt rundt på korleis vi utfører og driftar operasjonane våre, og marknaden må samtidig endre krava og forventingane sine knytt til forbruk og leveransekrav som ikkje er samsvarande med utsleppsreduksjon.

Sven Martin Tønnessen, Kystverket

– Sjøtransporten er avgjerande for det norske samfunnet, og sikrar verdiskaping og forsyningstryggleik, og dessutan gir den viktige eksportindustrien vår gode rammevilkår. Om lag 90 % av utanrikstransportane og halvparten av innanriks transportarbeid går sjøvegen. Felles for alle transportformer er at dei må møte stadig auka krav frå vareeigarane og storsamfunnet om grøne transportløysingar. For å møte desse krava, ser Kystverket at også sjøtransporten må omstille seg til å bruke mykje meir nye låg- og nullutsleppsløysingar i åra som kjem. Dette er svært krevjande og dette vil nok også halde svært fram med å vere krevjande, for alle interessentar for sjøtransporten.

Jon Askeland, Sp

– I dag er ca. 92 prosent av alt gods i Noreg transportert på veg, så eg er positivt til å flytta meir frå veg til sjø og bane. Det vil gje reduserte klimagassutslepp. Men ein rask overgang frå veg til sjø krev store statlege omstillingsbidrag spesielt på grøn teknologi som erstattar fossilt drivstoff. Så langt er dei statlege løyvingane for svake til å driva det grøne skiftet kraftfullt gjennom. Dette ser vi i fylkeskommunane, der Vestland var pionar i å fasa inn nullutsleppsferjer. Dette hadde svært høge oppstartskostnader, som ikkje vart kompenserte. Dermed gjekk dette ut over fylkesøkonomien, og andre fylkeskommunar våga ikkje følgja etter i frykt for svekt økonomi. Det same gjeld investeringar i nullutsleppsteknologi på hurtigbåtar. Også her er vi frontrennarar, og startkostnadene er langt høgare enn å kjøpa snøggbåtar med fossile motorsystem. Det forseinkar overgangen til lågutsleppssamfunnet.

Knut Arild Hareide, direktør for Sjøfartsdirektoratet

– Sjøtransporten speler ei viktig rolle i godstransporten i dag, og bør spele ei endå større rolle i framtida dersom vi skal nå klima- og miljømåla. Her har Noreg vore først ute som følgje av gode initiativ og insentiv. Dette trur vi på og meiner det bør leggjast endå meir til rette for ordningar som gjer at reiarane ikkje taper pengar i sterk konkurranse dersom dei vil byggje meir grøne skip. Den maritime næringa er ei viktig brikke for å nå klimamåla både nasjonalt og internasjonalt. Det grøne skiftet må opp i fart, og då må vi som nemnt sørgje for at dei som vil bidra i dette skiftet ikkje tek all risikoen – då vil vi ikkje nå måla. I tillegg vil dette også kunne bety mange nye viktige arbeidsplassar når ny teknologi skal etablerast og vidareutviklast – alt frå bygging og drift av skip til infrastruktur og produksjon av teknologiske løysingar.

Narve Mjøs, direktør i Grønt Skipsfartsprogram

– Dagens fraktmønster og den generelle infrastrukturen legg i stor grad vekt på vegtransport og bruk av trailerar. Dette er gårdagens løysingar. Gamle mønster kan vere vanskeleg å endre, men med framoverlente og målretta vareeigarar som dei 19 i dette prosjektet, skal vi saman skape løysingar for morgondagen.

Direktør i Norske hamner, Kjell-Olav Gammelsæter, trur sjøtransporten «står framfor ein renessanse».

– Ein viktig grunn til at det ikkje går raskare er at det gjennom fleire år er lagt til rette for lastebilen på kostnad av sjøtransporten, seier han.

No ser han tendensar til at det kan snu:

– Dels på grunn av slitasje på vegane, og dels fordi teknologien vil leggje til rette for det. Eit tredje poeng er at det å investere i sjøtransporten er mykje billigare enn å investere i veg og bane.

Norskregistrerte lastebilar frakta 261,1 millionar tonn gods innanlands i 2021, 9,3 prosent meir enn i 2020.
– Sjøvegen er eit miljømessig kinderegg. Ein velutvikla norsk godsmarknad på sjø gir lågare utslepp frå transport og stimulerer samtidig til utvikling av grøn norsk skipsteknologi og verdiskaping, seier Jørn Askvik i Shortsea Promotion.
Vegtransport og innanlands luft- og skipsfart står for omtrent ein tredel av klimautsleppa i Noreg. Transportsektoren står for godt over halvparten av utsleppa frå ikkje-kvotepliktig sektor.
– Ein rask overgang frå veg til sjø krev store statlege omstillingsbidrag spesielt på grøn teknologi som erstattar fossilt drivstoff. Så langt er dei statlege løyvingane for svake til å driva det grøne skiftet kraftfullt gjennom seier i Jon Askeland.
– Dagens fraktmønster og den generelle infrastrukturen legg i stor grad vekt på vegtransport og bruk av trailerar, seier Narve Mjøs, direktør i Grønt Skipsfartsprogram.
– Sjøtransporten speler ei viktig rolle i godstransporten i dag, og bør spele ei endå større rolle i framtida dersom vi skal nå klima- og miljømåla, Knut Arild Hareide, direktør for Sjøfartsdirektoratet.
I 2016 vedtok Stortinget eit mål om at 30 prosent av vegtransporten som går over 30 mil skal overførast til sjø og bane innan 2030. Ein rapport frå Menon Economics peikar på at det har vore «liten eller inga godsoverføring» frå veg til sjø sidan måle
Undersøkingar frå Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at om lag 90 prosent av slitasjen på norske vegar kjem frå lastebilen.