På Kristiansand lufthavn Kjevik 4. november i fjor står et fly fra det slovakiske flyselskapet Go2Sky i avgangsposisjon på rullebanen med parkeringsbremsen på, mens det venter noen minutter på sin klarerte avgang til Oslo.
Flyet klareres for avgang og motorkraften økes, men parkeringsbremsen er fortsatt på. Varsellamper lyser i cockpiten.
Ved en feiltakelse har styrmannen stanset begge motorene slik at strømavhengige systemer er borte, og flyet går over på batteridrift.
Det er mørkt ute og de to flygelederne i tårnet ser at flyet blir mørklagt, men at utvendig nød-belysning er på.
For å starte motorene igjen må flygerne slå av aircondition- og kabintrykksystemene. Flygerne annonserer ikke at kabinbesetningen skal innta setene, og avgangen blir igjen påbegynt før kabinbesetningen sitter fastspent.
Etter avgang kommer det varsel i cockpit om feil på kabintrykket. Det viser seg at kabintrykksystemet ikke er aktivert, ifølge Statens havarikommisjon for transport, som har undersøkt hendelsen.
Flyvningen fra Kristiansand til Oslo ble utført for Norwegian Air Shuttle. Det var inngått en såkalt wetleaseavtale mellom Norwegian og Go2Sky og avtalen var godkjent av Luftfartstilsynet.
Utfordringer ved økt bruk av inn- og utleie
I sin rapport skriver Havarikommisjonen at Samferdselsdepartementet sammen med Luftfartstilsynet må vurdere om den nasjonale forvaltningen er god nok når det gjelder godkjenning av leasingavtaler og innleide selskap.
Dette har ført til at Samferdselsdepartementet vil ha svar på om flysikkerheten er god nok når utenlandske aktører leies inn.
Innleie av fly for å dekke opp variable behov for kapasitet synes å øke i omfang. Dette gjelder både såkalte dry- og wet-leaseavtaler. Det innebærer at tilsyn med sikkerheten fordeles på flere luftfartsmyndigheter i ulike land, heter det videre i rapporten.
Havarikommisjonen mener det kan stilles spørsmål ved om utenlandske operatører og tilsynsmyndigheter har tilstrekkelig kunnskap til å operere i norsk klima og på norske flyplasser.
Havarikommisjonen mener det er økt behov for informasjonsflyt, harmonisering av tilsynspraksis og samordning myndighetene imellom, dersom den enkelte luftfartsmyndighet skal kunne være i stand til å overvåke flysikkerhets-utviklingen i sitt eget land på en god måte.
Havarikommisjonen har innhentet dokumentene vedrørende søknader og godkjennelser av inn- og utleie fra flyet ble levert fra Boeing-fabrikken i 2014 og frem til hendelsen i november 2016. Dokumentene er omfattende og mange organisasjoner har vært involvert.
Havarikommisjonen karakteriserer saken med det innleide Go2Sky-flyet som en «luftfartshendelse» i sin rapport.
Det betyr at hendelsen ikke var nær ved å bli en ulykke, men at hendelsen likevel kunne oppfattes som både skremmende og alvorlig for de involverte parter, ifølge kommisjonen.
Trykkproblemer i lufta
Flyet flater ut i 15 000 fots høyde og kabintrykksystemet settes på, men ikke på en slik måte at normalt kabintrykk raskt blir gjenvunnet.
Besetningen hører det kontinuerlige lydvarselet i cockpit og merker at kabintrykket er unormalt.
Kabinsjefen er bekymret og benytter en nød-kode for å låse seg inn i cockpit. Da kabinsjefen kommer inn i cockpit får ikke vedkommende en god forklaring på det som skjer på grunn av språkproblemer. Kabinbesetningen velger på eget initiativ å benytte oksygenmasker.
Lufttrafikktjenesten stusser over at flyet ikke stiger til klarert høyde og tar kontakt med flygerne. De forteller at de har tekniske problemer og ønsker å fortsette flyvningen på 15 000 fot.
Ferdskriver-, radardata og opptak av radiokommunikasjon tyder på at videre flyging og landing på Gardermoen forløper uten ytterligere problemer.
Flyet hadde fire kabinbesetningsmedlemmer og 130 passasjerer.
Etter en helhetlig vurdering har Havarikommisjonen besluttet å ikke undersøke saken videre, men har kastet ballen videre til Samferdselsdepartementet.
Tar saken alvorlig
Seniorrådgiver Edvard Andersen i Samferdselsdepartementet.
Foto: Regjeringen.no– Samferdselsdepartementet tar henvendelsen fra Statens havarikommisjon for transport på største alvor.
Det sier seniorrådgiver i kommunikasjonsenheten i departementet, Edvard Andersen, i en e-post til NRK.
– Vi har tatt saken opp med Luftfartstilsynet som ansvarlig myndighet for flysikkerhetsarbeidet i Norge. Dialogen pågår, sier han.
Andersen vil ikke forskuttere hva som kan komme ut av dialogen med Luftfartstilsynet.
– Utenlandske piloter like gode
Kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen sier Norwegian i all hovedsak planlegger ruteprogrammet med egne fly og mannskap. I enkelte tilfeller, der uforutsette ting inntreffer, inngår Norwegian leieavtaler med europeiske selskap for å unngå kanselleringer.
Kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen i Norwegian.
Foto: NRKSandaker-Nielsen sier det er naturlig at Havarikommisjonen stiller spørsmål ved hendelsen på Kjevik. Men han understreker at kommunikasjonssvikten på Kjevik kunne skjedd hvem som helst, også mellom norske medarbeidere.
– Vi registrerer at det skapes et inntrykk av at utenlandske piloter er mindre trygge enn norske. Det har ingen rot i virkeligheten. Det er en pilots profesjonalitet og kvalifikasjoner som betyr noe, ikke hvilket pass han eller hun har, sier Sandaker-Nielsen til NRK.
Han sier Norwegian kun leier inn godkjente EU-selskap som er underlagt samme kvalitetskrav og regelverk som Norwegian.
– Før andre selskaper flyr for oss, gjennomfører vi kvalitetskontroll for å sikre at manualverk og rutiner tilfredsstiller våre krav, sier han.
Norwegian har ifølge Sandaker-Nielsen ingen planer om å øke andelen innleie. Han vil heller ikke spekulere i hva som blir følgene for Norwegian, dersom myndighetene velger å begrense norske flyselskaps mulighet til å leie inn fly og besetning fra utenlandske selskap.
– Vi støtter naturligvis at det stilles krav til inspeksjoner og at det europeiske regelverket følges. Både Norwegian, selskapene vi leier fra og myndighetene har samme mål, nemlig å ivareta flysikkerheten, sier Sandaker-Nielsen.
Følger utviklingen
Luftfartstilsynet, som er ansvarlig myndighet for flysikkerhetsarbeidet i Norge, skal svare departementet innen 31. mai. Tilsynet vil derfor ikke nå kommentere om det er behov for flere tiltak for å overvåke flysikkerheten.
Juridisk direktør Nina Vindvik sier utenlandske og norske selskap må følge like strenge regler for sikker flyging i Europa.
Juridisk direktør Nina Vindvik i Luftfartstilsynet.
Foto: Luftfartstilsynet– Fly og besetning som oppfyller de felleseuropeiske reglene, får på den bakgrunn tillatelse til å operere i Norge. Det skal med andre ord være like sikkert å fly med innleid fly og besetning som med selskapets eget fly og besetning.
– Havarikommisjonen mener det er utfordringer knyttet til bruk av wetleaseavtaler. Er dere enige?
– Vi stiller strenge krav til sikkerheten for alle flyselskap som skal fly i Norge. Vi er likevel opptatt av å følge med på utviklingen innen wetlease. Det gjør vi, sier Vindvik.
– Er den nasjonale forvaltningen tilfredsstillende når det gjelder wetleaseavtaler?
– Luftfartstilsynet har gode prosedyrer innenfor godkjenning av wetlease. I tillegg vurderer vi jevnlig forbedringer.
Hittil i år har Luftfartstilsynet gitt godkjenning av wetlease 15 ganger til norske flyselskap som leier inn fly og bemanning fra norske eller europeiske selskap.
Ifølge Vindvik har det vært en økning i bruk av wetlease de siste fem til ti årene. Og som Havarikommisjonen etterspør, så jobbes det mye med harmonisering av tilsynspraksis gjennom EU og EASA.
– Vi mener at flysikkerheten er godt ivaretatt gjennom det felleseuropeiske regelverket. Når det er sagt, betyr en økt bruk av innleie også en økt oppmerksomhet fra vår side. Dette skal vi nå diskutere videre med Samferdselsdepartementet.
Bekymret for framtiden
Forbundsleder Yngve Carlsen i Norsk Flygerforbund er glad for at myndighetene nå vurderer om tilsynet som gjøres i dag er godt nok. Han er bekymret for at flysikkerheten i framtiden vil bli dårligere.
Forbundsleder Yngve Carlsen i Norsk Flygerforbund.
Foto: Norsk FlygerforbundFlygerforbundet er kritisk til bruk av wetlease, fordi det mener dette øker sjansen for at piloten som flyr er midlertidig ansatt.
– Det kan oppstå en del problemer når man ikke har kontroll på ansettelsesforholdene i selskapene man leier inn. Er man midlertidig eller atypisk ansatt, der man bare får betalt for de timene man flyr, så unngår man kanskje å rapportere om ting som kan påvirke flysikkerheten. Sjansen er også betydelig større for at man møter på jobb, selv om man er syk eller ikke har sovet. Det er dokumentert i flere vitenskapelige studier, sier Carlsen.
Han er klar på at sikkerheten ikke har noe med nasjonalitet eller størrelsen på lønnen å gjøre.
– Det er ansettelseskontrakten som har noe å si. Norsk Flygerforbund kjemper for at flygerne skal være direkte ansatt der driftstillatelsen ligger. Da blir det kontroll på disse tingene.
Carlsen kom nettopp fra årsmøtet til den internasjonale flygerorganisasjonen IFALPA, der man uttrykker stor bekymring for flysikkerheten.
– Vi er alle enige om at flysikkerheten er truet av nye selskapsstrukturer og ansettelsesformer. Stadig flere selskap beveger seg til disse nye forretningsmodellene. På ledernivå for flygerorganisasjonene globalt er det derfor stor bekymring.
– Hvor bekymret er du for flysikkerheten i Norge slik den er per i dag?
– Det er veldig trygt å fly. Statistikken er ekstremt god, men de nye forretningsmodellene legger press på sikkerheten. Jeg er derfor bekymret for at vi vil se en annen statistikk fem år fram i tid.
– Problematisk å sitte langt unna
I tillegg mener forbundet at det er utfordrende når tilsynsmyndigheten i ett land skal føre tilsyn med flyging som skjer i et land langt unna. Forbundet mener at det er det lokale tilsynet i hvert land som må gis mulighet til å føre reelt tilsyn over flyvninger som skjer lokalt.
– Det er en utfordring at vi i Europa har 31 land som kan føre tilsyn med en operasjon som foregår i et annet land langt unna. Myndigheten som har ansvaret for å føre tilsyn har kanskje ikke bemanning eller kompetanse for den operasjonen det skal føres tilsyn med. Vi må derfor finne måter å sørge for at det faktisk føres tilsyn, sier Carlsen.
– Har ikke tilsynsmyndighetene god nok kontroll i dag?
– Det bør ikke være vanskelig å se at det kan være utfordrende når du sitter langt unna og ikke nødvendigvis har den detaljkompetansen man bør ha. Det blir litt som om en fotballkamp skulle spilles med dommeren i garderoben.
– Norge har også spesielle utfordringer med mørke og glatte baner, vær og terreng. Det vil i denne forbindelse kunne oppstå utfordringer i forhold til dette, sier Carlsen.
