Elektrisk hurtigbåt måtte ha med dieselaggregat på langtur

Hausten 2022 vart den første heilelektriske hurtigbåten «Medstraum» teken i bruk.

Batteri er den einaste energikjelda som finst om bord.

Det set store avgrensingar på rekkjevidda.

Då båten skulle frå Stavanger til verkstad i Hardangerfjorden tidlegare i år, måtte dei ta med dieselaggregat til lading.

Dette skulle korta ned seglingstida og tida på verkstad med tre dagar. Sjølve båtturen tok fire dagar t/r.

– Om ikkje dieselaggregatet hadde vore om bord, ville me ha brukt mykje lengre tid på turen, seier Morten Nesvik, kommunikasjonsrådgjevar i kollektivselskapet Kolombus.

Rolf Michal Omland, rådgjevar for miljø i Kolombus, understrekar at infrastruktur for lading av båt langs kysten er mangelvare.

Utsett prestisjeanbod

Å elektrifisera hurtigbåtane er sett på som eit viktig tiltak for å få ned klimagassutsleppa, men framleis går dei fleste hurtigbåtane i norske fylke på konvensjonelt drivstoff.

Men i 2019 fatta Vestland fylkeskommune eit vedtak som vart oppfatta som historisk:

Innan mai 2024 skulle hurtigbåtane mellom Bergen og gamle Sogn og Fjordane gå nærmast utan utslepp.

Men no er anbodet utsett for tredje gong, og førebels avlyst av fylkespolitikarane.

Vonleg kjem anbodet ut med ny frist sommaren 2024.

Fylket krev nemleg at staten tek ekstrarekninga, som er berekna å vera om lag 100 millionar kroner i året.

Samla vert det ei ekstrarekning på godt over éin milliard i kontraktsperioden som skal gå til 2041.

Måtte ha bygd enorme båtar

– I utgangspunktet var anbodet teknologinøytralt, men no er det i prinsippet vanskeleg å konkurrera med anna enn batteriløysingar, seier Gunnar Jan Oma, dagleg leiar i familieverksemda Oma Baatbyggeri på Stord.

I over 100 år har dei bygd båtar. Mellom anna dei tre hurtigbåtane som går på Nordfjordruten Bergen – Selje i dag.

Desse er 35 meter lange, 10 meter breie, og kan gå i både fjordar og tronge sund på strekninga utan problem

Med diesel som drivstoff.

– Kunne ein ha bygd båtar for strekninga med batteridrift?

– Ja, alt er mogleg, seier Oma.

Men mogleg betyr ikkje at det er ei god løysing.

Skilnad på ferje og hurtigbåt

Å flytta ein hurtigbåt krev nemleg store mengder energi.

Om ein skulle ha segla distansen Bergen-Selje med fast batteri, ville fartøya ha vorte veldig mykje større enn i dag.

Difor er byte av batteri undervegs ei løysing på lange strekningar.

– Dette er teknisk mogleg, men kostar mykje og krev mykje energi. Me er difor oppteken av at også andre løysingar vert vurdert, seier Oma.

Han vil ha teknologinøytralt anbod på strekninga, der industrien sjølv får finna dei beste løysingane.

Oma meiner kortare samband er eigna for elektrifisering.

Som Hommersåkruta i Stavanger, der hurtigbåten «Medstraum» går til vanleg.

Også ferjene er lettare å elektrifisera.

– Ferjene har mindre fart og går som regel i kortare samband. Dei er enklare å elektrifisera, seier båtbyggjaren på Stord.

På verftet på Stord er fleire båtar under bygging, eller snart klare for levering.

Alle skal driftas med batteri, og gå korte strekningar.

Må sjå på heile energirekneskapen

Oma viser rundt inne i hallen der ein hurtigbåt til sambandet Trondheim – Vanvikan er under bygging.

Den skal driftast elektrisk, med batteribyte-system om bord.

– Skal dei gå lange strekningar må dei gå diesel-elektrisk ved hjelp av dei så kalla rekkevidd-forlengarene som er installert i tillegg til batteria, seier Oma.

– Ein må sjå på kva løysing som er best i forhold til den operasjonen som hurtigbåten skal gå i. Energi er mangelvare, og ein bør ikkje sløsa med energien. Heller ikkje med kapital. Auke i vekta på fartøyet førar til auka energiforbruk, meiner Ole Alvern, prosjektingeniør i Mancraft.

Både Alvern og Oma meiner moderne motorar, som også kan gå på biodiesel, bør vurderast som løysningar i ein overgangsperiode for hurtigbåtar.

– Alternativkostnaden er også ein faktor å ta med, meiner Alvern.

Skroga kan verta meir effektive

Så kva skal til før ein hurtigbåt kan gå elektrisk over 140 nautiske mil mellom Bergen og gamle Sogn og Fjordane.

Er teknologien god nok?

– Det korte svaret på spørsmålet er eigentleg nei.

Svaret kjem frå Halfdan Endresen i Wave Propulsion.

Han sit på Bømlo og prøvar å teikna det optimale skroget, og har mellom anna teikna skroget til båten Brim Explorer.

Fleire har peikt på at dagens hurtigbåtskrog ikkje er effektive nok for batteridrift over lange strekningar, skriv Kystens Næringsliv.

Endresen trur også det er mogleg å laga betre skrog, og at batteriteknologien vert stadig betre.

– Men fylkeskommunen har hatt vel store ambisjonar på anbodet Bergen-Selje, sett frå mi side. Dei burde tenkja litt annleis, t.d. byte av båt undervegs, seier han.

Ber staten ta meirkostnadane

I Bellona meiner dei både Enova og Forskingsrådet må på banen med pengar for å byggja nye hurtigbåtar.

– Batteri har ei avgrensing i mengda energi du får med. Spesielt på hurtigbåtar, der vekt og energi spelar så stor rolle. Om det er for lange avstandar må du over på t.d. hydrogen, seier Sigurd Enge, seniorrådgjevar i Bellona.

Fylkesvaraordførar Stian Davies (Ap) er tydeleg på at Vestland fylkeskommune framleis ser for seg ei heilelektrisk løysing på strekninga Bergen-Selje.

– Fylkeskommunane sjølv har ansvar for å bestemma omfanget av tilbodet, takstar og yta tilskot til lokale ruter med hensiktsmessige fartøy, skriv statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund (Ap) til NRK.