Venstre: – NTP er et ubrukelig planverktøy

Seks av ti av de største samferdselsprosjektene som skal startes opp de neste fire årene har en negativ samfunnsøkonomisk nytte på mer enn 30 milliarder kroner.

Les også: 6 av 10 prosjekter er ulønnsomme.
Les også: Derfor ble tapsprosjektene valgt.
Les også: Samferdselsministeren: – Kan ikke bare se på lønnsomhet.

Samtidig sier forskere at de ikke finner noen objektive kriterier for hvilke milliardprosjekter som velges og prioriteres, og hvilke som må tilbake i skuffen.

– Det viser det jeg har visst lenge, at NTP er et ubrukelig planverktøy. Tiltak og prosjekter kommer ofte inn ved hjelp av lobbyister og pressgrupper, også ender det opp med en prosjektliste fremfor en overordnet sterk og strategisk transportplan, sier Ola Elvestuen.

– Må se på hva som gir effekt

Elvestuen er Byråd for miljø og samferdsel i Oslo, nestleder i Venstre og stortingskandidat for samme parti i hovedstaden, og han er lite imponert over måten Norges viktigste transportplan fungerer.

Har du tips om dette temaet? Kontakt NRKs journalister her!

– Den svarer ikke på de store strategiske utfordringene vi står overfor og den svarer ikke på hva slags transportnett vi trenger. Det gjør den sårbar for ulike interesser som kommer inn.

– Er det for mye distriktspolitikk i NTP?

– Det er for mye fragmentert politikk der man sloss om hver sin enkelte bit uten at noen holder tak i de større sammenhengene. Vi som politikere må ha mer systemtenking, se helheten i systemet og gi en mer presis bestilling til etatene i forhold til hvilke utfordringer den skal løse. Det er totalbildet i transporten som skal fungere. Da må vi ha strategiske og faglig funderte planer i bunn, så skal vi prioritere ut fra det. Men da utfra et faglig grunnlag og etter hvilke tiltak som gir størst effekt i det totale systemet, sier Elvestuen.

Høyre: – Tragisk dårlig planleggingsverktøy

Samferdselspolitisk talsmann i Høyre, Trond Helleland, har én kommentar til NRKs funn:

– Jeg tenker tallene viser hvor tragisk dårlig planleggingsverktøy vi har i Norge. Det er altså slik at kost/nytteberegninger på norske veier nesten utelukkende gir negativ samfunnsnytte. Det minst lønnsomme prosjektet som ble satt i gang i forrige periode var Bjørvikatunnelen eller Operatunnelen. Den har åpnet en helt ny bydel i Oslo og mulighetene for en helt ny byutvikling, sier Helleland.

• MER VALGSTOFF: Se vår valgside

– Hva tenker du om at det ikke finnes noen andre objektive kriterier for hvilke prosjekter som blir prioritert innen et område som skal bruke mer enn 500 milliarder kroner de neste ti årene?

– Da tenker jeg at vi i Norge har en veldig sterk tradisjon for at lokale aktører er pådrivere for ulike veiprosjekter.

– Er problemet at vi har dårlige verktøy, eller at samferdselspolitikken preges av politisk hestehandel slik blant annet NHO mener?

– Det er en kombinasjon av de to tingene. Og når det blir politisk hestehandel så er jo det også et resultat av dårlig planverktøy. Det er for lite forutsigbart hva som faktisk er gode prosjekter å investerer i, sier Helleland.

Les også: Derfor er svenske veier lønnsomme.

Han sier et bedre planleggingsverktøy vil gjøre det vanskeligere å drive denne politiske hestehandelen, og at flertallet på Stortinget forhåpentligvis samler seg om de mest lønnsomme og fornuftige alternativene.

Vel vitende om at også opposisjonspartiene, blant annet hans eget Høyre, har gått inn for de samme ulønnsomme prosjektene som den rødgrønne regjeringen i sin alternative NTP.

KrF: – Ser på den svenske modellen

Knut Arild Hareide er leder både for Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, og for Kristelig Folkeparti.

Han sier et entydig fokus på kost/nytte-modeller i jernbane- og veiprosjekter vil gi en skjevfordeling når det gjelder utbygging i Norge.

– Det må være en del distriktspolitikk innen samferdsel i Norge. Vi ønsker å ha aktivitet i alle deler av landet, og da må det være slik, sier Hareide.

Han mener likevel etatene skulle hatt en mer løsrevet rolle opp mot departementet og politiske detaljstyringer.

– Det finnes svakheter med hvordan vi beregner samfunnsøkonomisk nytte innen denne sektoren, men jeg mener vi må legge enda større vekt på faglige vurderinger enn vi gjør i dag. Vi skal bygge noen av de prosjektene som har negativ nytte i dagens modell, men jeg tror likevel den svenske modellen er bedre enn den norske. Der legger fagfolkene sterkere faglige føringer, og det gjør at politikerne har tilsvarende svakere føringer, sier Hareide.

I Sverige har man organisert alle disse etatene under ett, Trafikverket. I tillegg til at dette ser på all samferdsel under ett, har det også en langt mer selvstendig rolle enn de norske. Den svenske regjeringen formulerer de overordnede målene for samferdselspolitikken og vedtar de store linjene i investeringene, men overlater til Trafikverket å bestemme utformingen av veien – og nøyer seg med muligheten til å gripe inn dersom det skulle gå over styr underveis.

Hareide sier faren med dagens norske ordning er at politikerne kan velge feil rekkefølge på prosjekter, og at man dermed utsetter viktige og nyttige prosjekter fremfor mindre nyttige prosjekter.

Frp: Vil unngå årlig kamp om penger

– Det er ikke bra at prosjekter har negativ samfunnsnytte. Samtidig handler det om at vi skal bygge landet vårt, men jeg synes det høres rart ut at man ikke bruker noen objektive kriterier for utvalget og prioriteringer av prosjekter, sier samferdselspolitisk talsmann Bård Hoksrud i Frp.

Han sier at det nok finnes fylker som er gode på å få frem sine enkeltprosjekter.

– Det er nettopp derfor vi i Frp er opptatt av at NTP skal være forpliktende i ti år, og at det skal følges opp av finansiering som varer like lenge. Da blir det ikke den kampen hvert eneste år i hvert eneste statsbudsjett om å sikre noe til sitt fylke, sier Hoksrud.

Han mener også at en av svakhetene ved dagens NTP er at den revideres hvert fjerde år til tross for at den dekker en tiårsperiode.

– Hver gang den revideres kastes alle planer som ligger sist i perioden opp igjen. Så må de konkurrere om andre og nye prosjekter som har kommet til. Dersom man har en tiårs forpliktende plan vil man vite at et prosjekt kommer i år seks eller ni, så vil man kvitte seg med noen av kampene underveis, sier Hoksrud.