Rushtidsavgift: – Lær av Sverige

I dag kunne NRK vise at regjeringa i Klimameldingen vurderer å pålegge kommunene å innføre rushtidsavgift av hensyn til miljøet.

Avgifta skal redusere skadevirkningene av lokal luftforurensning, men vil til gjengjeld gjøre det dobbelt så dyrt å kjøre gjennom bomringen.

– Straffer før det finnes alternativer

– Dette er å stikke hodet i sanda og ikke ta innover seg realitetene, sier Stig Skjøstad, administrerende direktør i Norges Automobilforbund, Naf, til NRK.

Han sier dagens kollektivsystem inn og ut av de store byene i Norge preges av stappfulle busser og tog i rushtida, og rutetider som ikke alltid passer med folks arbeidstider.

Skjøstad mener staten først må tilrettelegge for at folk kan komme seg inn og ut av de store byene ved hjelp av kollektivtransport og innfartsparkeringer, før de straffer dem ved å innføre rushtidsavgift.

• Les også: – Staten må ta større ansvar for kollektivtrafikken
• Les også: Får 40 millioner for kollektivsatsing
• Les også: Kutter i kollektivtilbudet i Oslo

– De gjør ting i feil rekkefølge. Man kan ikke starte med å avgiftsbelegge folk før man har noen alternativer å spille på, sier Skjøstad.

Han sier staten selv må være med på å finansiere et løft i kollektivtransporten fordi dette vil koste altfor mye for hver enkelt kommune.

– Look to Stockholm

Ifølge Naf har norske myndigheter mye å lære av nabolandet, Sverige. Søta bror opererer allerede med rushtidsavgift (trängelsskatt) i hovedstadens travleste timer, men sørget først for en storstilt utbygging av kollektivsystemet og innfartsparkeringer et halvt år før de innførte rushtidsavgiften.

• Les mer om trängselsskatten (Sveriges rushtidsavgift)

Dermed ble også terskelen for å reise kollektivt lavere. Biltrafikken i Stockholm har gått ned med 20 prosent i rushtida, etter at køprising blei innført i 2007. Også London har blitt trukket frem som et eksempel på vellykket innføring av rushtidsavgift.

– Det har vært en suksess. Det viser at man må tilrettelegge før man retter pekefingeren mot folk, sier Skjøstad.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Han sier at også transportkomiteen tidligere har argumentert for Stockholms-løsningen i Norge.

– Men man hopper rett på køprisningsdelen og glemmer forutsetningen for at det har vært en suksess, legger han til.

Få byer med rushtidsavgift i Europa

Professor Tor Medalen ved Institutt for byforming og planlegging ved NTNU, sier det er få byer som har innført restriksjoner på rushtidstrafikken.

Han trekker fram den tyske byen Freiburg som et vellykket eksempel.

– Byen er på Bergens størrelse. De har satset på kollektivtrafikk og sykkelveier, samtidig som de har innført strenge parkeringsrestriksjoner. Det gjør at det er lett å parkere på endeholdeplassene til trikken, men ikke inne i sentrum, sier han.

Han viser også til Sverige og London som vellykkede køprisingseksempler.

– Dette gjelder først og fremst sentrale deler av London. De har også noen gater med kollektivfelter. I Sverige bygde de en ringvei for å få gjennomgangstrafikken ut av sentrum, men det er ikke sikkert at dette er en løsningen i Oslo, forklarer han.

– Egentlig litt flaut

Medalen mener Oslo får altfor lite av statens midler til kollektivtrafikk.

– Det er egentlig litt flaut. Toget må bli bedre, og T-banen også. Staten burde gå inn og pøse inn penger her, men samtidig må kommunen også ta fra folk parkeringsplassen i sentrum, sier professoren.

På generelt grunnlag legger han også til at det er «begrenset hvor lenge man skal pøse inn penger i kollektivtrafikken på forhånd.»

– Du kan ikke bygge på systemet uten å ha inntekter på det, sier han.

– Det som er litt snedig med denne saken er at dette er et virkemiddel som det vanligvis må være enighet mellom stat og kommune om. Hvis de nå har tenkt å tvinge kommunene, så er det spesielt, men det har sammenheng med at kommunene ikke har gjort så mye selv for å bedre miljøsituasjonen, sier Medalen.

Høytlønnede fortsetter å kjøre bil

– En generell konklusjon er at en rushtidsavgift rammer ulikt sosialt. Folk med bedre råd har råd til å betale den, sier Terje Tretvik, seniorforsker ved SINTEF med transport som fagfelt.

Han forteller at erfaringer fra Stockholms satsning, med parallelt kollektivløft og innføring av rushtidsavgift, viser at personer med mellomhøye inntekter begynte å innstille seg på alternativene, og ble skviset over på kollektivtransport.

De som derimot hadde høy inntekt, valgte å betale, slik at de fortsatt kunne kjøre bil.

– Rammer småbarnsfamilier

Ifølge Naf vil alle rammes av en slik rushtidsavgift.

– Men spesielt de som er avhengige av bilen fordi kollektivtransporten ikke gjør det mulig for dem å komme til og fra til jobb, sier Skjøstad.

Han trekker spesielt fram småbarnsfamilier som har en krevende logistikk i hverdagen.

• Les også: Klart nei til rushtidsavgift
• Les også: Bergen åpner for køprising
• Les også: - Look to Trondheim

Transportforskeren fra SINTEF synes imidlertid at det ikke er noen god idé å skulle innføre ulike satser på rushtidsavgiften ut fra bilistenes inntekt.

– Det er vanskelig å administrere en type kompensasjonsordning i en bomring opp mot inntekt. Da må heller forskjellene kompenseres på annen måte, som for eksempel ved større skattefradrag for enkelte grupper.

– En annen ting som går an å gjøre, er å ha unntaksordninger for visse grupper, for eksempel funksjonshemmede, sier han.

Naf sier det er avgjørende for hele samfunnsmaskineriet at staten tilrettelegger for alternativ transport før man innfører andre virkemidler.

– Folk kjører jo ikke bil inn og ut av de store byene klokka 07 om morgenen av ren rekreasjon. De gjør det for å dra på jobb, sier Skjøstad.