NRK Meny
Normal

Gebyrer ga nesten ingen bedring i byluften i London

Lavutslippssonen i London har nesten ikke ført til bedring i byluften. Likevel er det dit norske myndigheter har sett når Oslo skal få landets første lavutslippssone.

London buss

London sliter med nesten like mye svevestøv som før byen innførte lavutslippssone med gebyrer. Her fra handlegaten Oxford Street.

Foto: Jarl Fr. Erichsen / NTB scanpix

En rekke europeiske byer har de siste årene innført såkalte lavutslippssoner for å bedre luftkvaliteten, og nå kan ordningen komme til Oslo.

Men resultatene varierer kraftig fra by til by. Og når norske myndigheter nå finner ut av hvordan dette skal fungere her til lands, har de sett til London.

Der har lavutslippssonen nesten ikke hatt effekt på den lokale luftforurensingen, ifølge flere forskningsrapporter.

London NO2

Gjennomsnittlige NO2-nivåer målt i London i 2013. Kun de lyseblå områdene er innenfor myndighetenes krav til luftkvalitet.

Foto: King's College London / londonair.org.uk

Marginale endringer

Fem år etter at London innførte sin lavutslippssone konkluderte én studie med at utslippene av svevestøv hadde falt med bare 2,5-3 prosent. En annen studie fra 2015 konkluderte med at reglene ikke hadde bedret luftkvaliteten eller redusert helseplager.

Ifølge begge studiene var det ingen vesentlige endringer i nivåene NOX-gasser i den britiske hovedstaden etter at lavutslippssonen ble innført.

Nå skal London skjerpe kravene med en ultralavutslippssone fra 2020.

Tottenham Court Road

Luftfoto av London sentrum med sikt ned til Oxford street.

Foto: Andrew Winning / Reuters

Sjefingeniør Pål Rosland i Statens vegvesen tror effektene kan bli større i Oslo og andre norske byer som nå vurderer lavutslippssoner.

Pål Rosland

Pål Rosland i Statens vegvesen.

– Virkemiddelet i seg selv er veldig effektivt. Du får endret sammensetningen av kjøretøyflåten. Men hvis du skal oppnå lavere luftforurensing, må du flytte trafikken over på løsninger som gir lavere utslipp, sier han.

Det mener han er mulig fordi teknologien har blitt bedre siden London innførte sin lavutslippssone.

Marius Gjerset

Marius Gjerset er teknologiansvarlig i Zero.

Foto: Miljøbevegelsen Zero

Også Zero tror ordningen kan bidra til å få bedre luft i norske byer.

– For å få til god effekt, må utformingen være god. Det holder ikke å stille krav til de aller eldste kjøretøyene, slik det er gjort i mange byer i verden. Vi trenger lavutslippssoner som får fart på overgangen til utslippsfrie løsninger, sier Marius Gjerset i Zero.

Forbud virket i Leipzig

Leipzig

En syklist i sentrum av Leipzig. Her får bare biler med grønn merkelapp lov å kjøre.

Foto: Jörg Schubert (CC BY 2.0) / joergschubert.de

I Tyskland har man gått for en strengere løsning. Der må bilistene skaffe seg en oblat som viser om bilen har grønt, gult eller rødt utslippsnivå.

I Leipzig får bare biler med grønt oblat kjøre inn i sentrum. Det kuttet svevestøvet i luften med opptil en tredel, ifølge forskere ved byens Institutt for troposfæreforskning. Også i andre europeiske byer har man valgt å forby kjøretøy med store utslipp.

– Problemet med å innføre forbud, er at man også forbyr reiser som har større nytte for samfunnet enn den skaden den utgjør. Hvis man begynner å gjøre unntak, kan man få et regelverk med så mange huller at det er vanskelig å forsvare hele løsningen, sier Rosland i vegvesenet.

– Prisen på å gjennomføre reisen skal speile omtrent kostnadene som forurensingen påfører befolkningen, forklarer han.

Laster innhold, vennligst vent..
Laster innhold, vennligst vent..

SISTE NYTT

Siste meldinger