Her ligger skipene som om 11 måneder skal starte seiling mellom Bergen og Kirkenes

På det spanske skipsverftet Hijos de J. Barreras i byen Vigo i Galicia ligger det to uferdige stålskrog på beddingen.

Her har de ligget urørt siden i fjor sommer.

Skrogene skal bli de to nye kystruteskipene «Havila Pollux» og «Havila Polaris», begge oppkalt etter stjerner på himmelen.

Egentlig skulle hundrevis av verftsarbeidere vært i sving, og skrogene skulle nå vært mer enn halvferdige nybygg.

Men foreløpig er det lite som minner om de nye, miljøvennlige skipene rederiet Havila skal konkurrere med Hurtigruten i kyststrekningen Bergen Kirkenes fra 1. januar neste år.

Hva var det som gikk galt? Klarer Havila Kystruten å stable på beina fire skip som skal frakte lokalreisende, nordlysturister og fisk langs 34 havner mellom Bergen og Kirkenes inne fristen?

Problemene startet i fjor da det ble kjent at det spanske skipsverftet hadde økonomiske problemer.

Verftet er Spanias største i privat eie. Det var det første verftet som bygde stålskip på 1920-tallet. Siden den gang har verftet bygd 1700 fartøy.

Under nedgangstidene på 1970-tallet prøvde verftet å spesialisere seg på oljeplattformer, men mislyktes. Verftet måtte reddes av den spanske regjeringen, før det igjen privatisert på 1990-tallet.

Til tross for opp- og nedturer er verftet konkurransedyktig på pris og leveringstid.

Derfor vant de kontrakten på å bygge to av den nye kystruteskipene til Havila Kystruten.

Havila la 400 millioner kroner på bordet som forhåndsbetaling, og byggingen av skrogene startet tidlig i 2019.

Så i august i ble 1300 verftsarbeidere permittert.

Først varslet Barreras Havila at byggingen av de to skipene ville bli seks måneder forsinket.

Så i november kom sjokkbeskjeden.

Ifølge den spanske avisen Faro de Vigo kansellerte Barreras-verftet ordren på de to skipene.

Bakgrunnen ble oppgitt til å være betalingsmislighold og endringer av konstruksjon fordi skipene ble for tunge.

Nå var gode råd dyre for Havila, som har kontrakt med staten om å stille med fire skip 1. januar neste år.

Om de ikke lykkes risikerer rederiet klekkelige dagbøter helt til skipene er på plass.

Heldigvis for Havila hadde ikke rederiet lagt alle eggene i en kurv.

Byggingen av de to andre kystruteskipene «Havila Capella» og «Havila Castor» går etter planen på Tersan-verftet i Tyrkia.

Men den spanske kalddusjen er ikke bare av økonomisk karakter.

Mye står på spill for sunnmøringene som fra neste år skal utfordre selveste Hurtigruten – Kystens konge gjennom 125 år.

Toppsjef Arild Myrvoll i Havila Kystruten fastholder at rederiet vil ha en løsning i løpet av to uker.

– Vi kommer til å seile langs norskekysten med de mest miljøvennlige skipene som seiler langs kysten, sier han til NRK.

Kystens konge i 125 år

Hurtigruten – verdens vakreste sjøreise. Riksvei nummer 1 – kjært barn har mange navn.

I storm og stille har hurtigruteskip betjent kysten vår siden slutten av 1800-tallet.

I dag er det reiselivsselskapet Hurtigruten AS, som er 80 prosent eid av briter, som med 11 av sine skip står for skipsruten langs norskekysten fra Bergen til Kirkenes – med gods, post og om lag 400.000 årlige passasjerer.

For den tjenesten får de utbetalt rundt 700 millioner kroner i året fra staten.

Det fikk de gjøre helt til EØS-tilsynet ESA fikk inn en klage.

Klageren beskyldte den norske stat for å gi ulovlig statsstøtte til Hurtigruten. ESA avviste klagen i 2017.

Mistet monopolet

Dermed utlyste Solberg-regjeringen tre kontrakter for kystruten på anbud som skulle gjelde i ti år.

Et år senere ble det klart.

Sunnmørsrederiet Havila bryter Hurtigrutens monopol på Kystruten med lavere pris enn konkurrenten.

Dermed mistet Hurtigruten eneretten på driften av 11 hurtigruteskip langs kysten, som de har hatt avtale med staten om de siste årene.

Ifølge den nye avtalen skulle Hurtigruten operere sju skip, mens Havila fikk kontrakt på fire skip.

ESA vendte tommelen opp. EØS-avtalen tillater nemlig at staten kompenserer selskaper for å tilby tjenester som markedet selv ikke leverer, slik tilfellet er for kystruten.

Nekter å dele på navnet

Ifølge den nye avtalen skal staten betale om lag 8 milliarder kroner til Hurtigruten og Havila over ti år for å sikre avganger med daglig stopp i 34 havner mellom Bergen og Kirkenes året igjennom.

Men kan noen andre enn Hurtigruten hete Hurtigruten?

Nei, mente Hurtigruten, som ville nekte Havila Kystruten å bruke merkenavnet.

Siden 1995 har Hurtigruten vært et registrert varemerke, som i dag eies av konsernet Hurtigruten. Dette vernet er evigvarende, ifølge selskapet.

Denne uka meldte flere medier at selv om andre verft skulle få oppgaven med å bygge «Havila Pollux» og «Havila Polaris», vil de to skipene uansett ikke bli klare til oppstarten av kystruten i januar 2021.

Det betyr at innleie er eneste utvei for å bli seilingsklare innen deadline.

Samtidig som Havila Kystruten skal stille på startstreken, vil storebror Hurtigruten få fire ledige skip.

Hurtigruten har imidlertid varslet at det ikke er aktuelt å hjelpe en konkurrent i nød.

Skipene deres skal brukes som ekspedisjonsskip i Norge og rundt om i verden.

– Et kappløp med tiden

Havila jakter nå på leiemarkedet etter erstatningsskip til å drifte kystruta.

Arild Myrvoll sier til NRK at de har blitt forelagt en rekke skip de mener kan fungere.

Men ifølge eksperter på cruisemarkedet NRK har snakket med, kan det bli en tøff match.

Årsaken er at den kraftige veksten i det globale cruise- og explorermarkedet har støvsugd markedet for små cruiseskip.

Cruise Lines International Association (CLIA) anslår at markedet vokste fra 17,8 millioner passasjerer i 2009 til 28,5 millioner i 2018.

Ekspedisjonscruisemarkedet vokste fra 114.000 passasjerer i 2017 til 148.000 i 2018.

Ikke bare må eventuelle erstatningsfartøy oppfylle de strenge miljøkravene som staten krever.

Det er også et spørsmål om ledige lastførende cruiseskip i det hele tatt finnes.

I tillegg skal skipene fylles med mannskap og passasjerer.

– Havila befinner seg midt et kappløp mot tiden, konstaterer professor Nigel Halpern ved Institutt for markedsføring ved Høyskolen Kristiania.

En rask sjekk på selskapets hjemmeside viser at det 11 måneder før oppstart ikke er utlyst en eneste stilling.

– Med tanke på billettsalg og distribusjon er det ikke mye som er tilgjengelig på nettstedet deres. Informasjonen er bare tilgjengelig på norsk, med lenker til en pdf-brosjyre for informasjon på engelsk eller tysk, sier Halpern.

Spansk avis: – Ingen quick fix

Arild Myrvoll sier at selskapet vil starte med å ansette folk og selge billetter når de mener det er riktig.

Det er andre ting som har fokus nå.

Enn så lenge er de 400 millionene som Havila overførte i forskuddsbetaling låst, og de to skrogene kommer ingen vei.

Ifølge den spanske avisen Faro de Vigo hevder Barreras at problemene startet da Havila ville forlenge lengden på skipet fra 125 til 140 meter.

Arild Myrvoll i vil ikke gå inn på årsaken til konflikten, men sier til NRK at Havila Kystruten er i dialog med Barreras-verftet.

Ifølge Faro de Vigo prøver det maltesiske selskapet Cruise Yacht Upper Holdco å overta kontrollen av det tradisjonsrike spanske verftet.

Det kan være gode nyheter for det konkurstruede skipsverftet, som sårt trenger kapital.

Om det er gode nyheter for Havila Kystruten er en helt annen sak.

– Dette kan ta noe tid å løse. Men vi mener vi har en god sak, sier Arild Myrvoll.

Ansvarlig redaktør i Skipsrevyen, Gustav-Erik Blaalid mener problemene det norske verftet står i nå er unik.

– Vi kjenner ikke til lignende saker.

Blaalid mener Havila har opptrådt ryddig i forhold til verftet. Han kan heller ikke se at skipsverftet har en god sak.

– Overføring av større beløp uten sikring, er det ikke mange profesjonelle aktører som gjør, sier han til NRK.

Blaalid tror det mest sannsynlige er at Havila må ta kravet til retten.

– Ikke et skyldspørsmål

Det tror også journalisten Lara Graña i avisen Faro de Vigo, som har fulgt saken tett det siste året.

– Hvis ikke partene får på plass en avtale vil denne floken ta flere år å løse. Det vil bli en langvarig og kostbar rettsprosess i London, sier hun til NRK.

Graña mener at begge parter må ta ansvar for å løse problemene.

– Etter min mening er ikke dette et spørsmål om hvem som har skylden. Nå må man fokusere på å løse denne saken. La oss håpe at vi ikke trenger å svare på disse spørsmålene i et konkursscenario.

– Havila vil få det tøft

Ved Handelshøgskolen ved Nord universitet i Bodø sitter transportforsker Gisle Solvoll.

Han følger med på Havila Kystrutens kamp mot klokka.

Solvoll føler seg ikke trygg på at de vil greie å overholde fristen.

To færre kystruteskip i trafikk langs norskekysten betyr færre daglige anløp.

– Skjer det kommer misfornøyde ordførere på banen, som vil kreve at departementet må gjøre noe.

Selv med fire operative skip tror Solvoll at Havila kan få det tøft i konkurranse med Hurtigruten.

– Dersom de får store oppstartsproblemer med økte kostnader, og inntekter som uteblir, vil problemene bli enda større, tror transportforskeren.

I dialog med staten

Havila Kystruten har hatt flere møter med Samferdselsdepartementet i høst.

Både for å orientere om utviklingen, men også for å diskutere hvordan rederiet kan unngå dagbøter.

NRK har spurt departementet om staten vil godta at Havila leier inn skip i påvente av at de får ferdigstilt skipene.

Videre har vi spurt hvilke sanksjoner Havila risikerer dersom de ikke har skip klare til 1.1 2021.

Departementet sier at de vil avvente å kommentere saken før ny politisk ledelse er på plass. Samtidig viser departementet til et svar fra daværende samferdselsminister Jon Georg Dale før jul.

Her svarer Dale at eventuelle erstatningsfartøy må oppfylle kravene i kontrakten, med mindre noe annet er godkjent av departementet.

Transportforskeren ved Nord universitet tviler på at departementet kommer til å fire på kravene for å komme Havila i møte.

– Samferdselsdepartementet har ingen plan B. De forventer at Havila klarer å stille til årsskiftet, sier Gisle Solvoll.

Det har ikke lykkes NRK å få en kommentar fra det spanske skipsverftet Barreras.

Kilder: NRK, Faro de Vigo, Skipsrevyen, Cruise Industry News, Dagens Næringsliv, og Sysla.