En rød Tesla vrakes
En nesten ny elbil skal moses flat.
Demonterte elbiler stablet i høyden
Det lønner seg ikke å reparere den.
Nærbilde av en stabel med moste biler.
Hundrevis av elbiler ender på skraphaugen hvert år.
Tom foran vrakede biler.
- Jeg tar livet av elbiler som kunne vært reddet, sier bilopphugger Tom.
En most Tesla løftes bort av et stort kjøretøy

Hvorfor lønner det seg å kaste bilen?

Hvorfor lønner det seg å kaste bilen?

Han synes det er ille. Bilopphugger Tom Grønvold gir klarsignal, og en Tesla knuses på sekunder. Den er bare tre år gammel.

Lyden er fasinerende høy, nesten vond. Det skriker og sprekker i stivt aluminium. Det som for kort tid siden var noens drømmebil, er nå flat som en pannekake.

Slik hadde det ikke trengt å ende.

– Jeg synes det er vanvittig. Unødvendig sløsing, er det. Mange av disse elbilene burde heller repareres, sier Tom.

Sjefen på Grønvolds Bil-Demontering sender hver uke titalls elbiler ut på sin siste reise. Inn i pressa.

Noen av bilene er under fem år gamle. Enkelte har kun små skader, som en bulk og en knust lykt. Det er ikke mye som skal til for å ende som et slitent vrak i Brumunddal.

Det skjer med alle typer biler som er under garantiens vinger. Eierne får i stedet nye biler. Trolig vet de ikke det bilopphuggeren vet: Det hadde vært mulig å reparere.

– Hæh, skal denne vrakes?

Tom Grønvold har vært i bransjen siden han startet å feie gulv på farens bilopphuggeri som 11-åring. På gutterommet hjemme var det tett i tett med lekebiler, som hos barn flest. Bare at hans var klemt flate. Det lå i familien.

Nå vil bilopphugger-sønnen si fra om et system han mener må endres. Som skurrer og provoserer.

– Det er ikke elbiler i seg selv som er et problem, forklarer Tom. Han ønsker dem velkommen.

For det er disse bilene som er framtida: Tesla Model X og Y, e-tron, e-UP, Leaf, e-Soul og alle de andre. Om fem år er målet at alle nye biler som selges i Norge er biler som ikke slipper ut CO₂. Nullutslippsbiler.

Problemet er at for mange elbiler får altfor korte liv.

– Det er noen som tjener store penger på at ganske nye elbiler skrotes, mener Tom.

For når noe går i stykker, kjøper vi ofte nytt.

Og så er det dette med momsen: Kjøper du ny elbil slipper du merverdiavgift. Cirka 20 prosent avslag i pris har fristet mange til å kjøpe framtidas bil.

Men krasjer du elbilen er det full pris på både deler og reparasjon. Dette er med på å gjøre det mindre lønnsomt å fikse en elbil sammenlignet med en fossil bil.

Det er ikke bare Tom som reagerer. Nesten daglig hører han gutta i verkstedet snakke om det:

– Hæh, skal DENNE i pressa? Det er jo nesten ingen skader på bilen!

Tom Grønvold tar en prat med en av mekanikerne

Tom og mekanikerne snakker ofte om de nesten nye elbilene de er nødt til å vrake.

Foto: Patrick da Silva Saether

Ikke rart ansatte skulle ønske det var mulig å ta med seg bilene hjem og fikse dem sjøl.

Men når forsikringsselskap og skadeverksted har bestemt at en bil skal kondemneres, er det ingen vei tilbake. Nå vil Tom være med og vise at det kan lønne seg å reparere. Både for lommeboka og miljøet.

I NRKs nye TV-serie, «Sløsesjokket», blir dårlige vaner utfordret: Vi må slutte å kaste så mye.

Hvordan kan vi få en jakke, et skrivebord, en klokke eller en elbil til å vare lenger?

Tom har svar på det siste. I samarbeid med NRK har han sagt ja til å være med å redde en elbil fra skraphaugen.

Men vil det lønne seg å sette i stand en dødsdømt bil som egentlig skulle gjenoppstå som et resirkulert kumlokk?

Tårer for en døende bil

Sola skinner på knuste frontruter og slappe airbag’er blafrer i vinden. En truck løfter neste vrak på plass i haugen av forvridd metall.

Grønvolds Bil-Demontering er et av landets største bilopphuggerier. 2600 biler gjenvinnes her hvert år, og stadig flere er elbiler. Mange har vært i en kollisjon.

Elbiler klare til å knuses flate.

I 2019 ble totalt 1400 el- og hybridbiler vraket her i landet. De fleste av bilene var under fem år gamle. 670 av bilene var elbiler, ifølge Vraksys.

Foto: Patrick da Silva Saether

– Biler som har vært i dødsulykker tar vi ofte rett i pressa. Uten å demontere så mye. De kan se fæle ut innvendig, sier Tom Grønvold.

Han vil ikke utsette de ansatte for belastningen.

Noe helt annet er det når bileieren selv tropper opp med tårer og blomster for å ta farvel med bilen sin. Et langt liv bak samme ratt kan gi sterke følelser.

Tom har vært millimeter fra døden selv.

For ti år siden var han en erfaren motocrossutøver og skulle gjøre et langt hopp. Men noe gikk helt galt og Tom smalt i bakken. Resultatet var tretten brudd i brystregionen, punkterte lunger og en flatklemt ryggmarg.

Tom Grønvold er bilopphugger

Siden ulykken i 2011 har tobarnsfaren vært lam fra brystet og ned.

Foto: Patrick da Silva Saether

Nå ruller han inn blant vrakene for å finne bilen som kan reddes. Og der står den, en mørk blå e-golf uten synlige skader. Den ser strøken ut, men på undersiden har den en dyp skrape.

Opprinnelig var det Gjensidige Forsikring som eide elbilen. De har sagt ja til eksperimentet og til at NRK overtar bilen.

Nå skal e-golfen tas med til et verksted for å finne ut om det likevel kan lønne seg å reparere den.

Trolig trenger den en ny batterikasse, og regnestykket ser slik ut:

E-golfen har en markedsverdi på 136.000 kroner.

Verkstedet som takserte skaden mente det vil koste 107.000 kroner å få bilen i stand med nye deler. Det utgjør 78 prosent av bilens totale verdi.

Vanligvis, når utgiftene blir så høye, vil forsikringsselskapet si at det ikke lønner seg å reparere. Bilen må skrotes.

Grensen går ved 60 prosent. Utgjør kostnader for nye deler og verksted mer enn det, er det over og ut. Slik har bransjen i årevis bestemt at det skal være.

E-golfen som skal reddes.

Løftet ned på bakken igjen. Denne e-golfen fra 2016 skal få en ny sjanse.

Foto: Patrick da Silva Sæther / NRK

Det betyr at denne e-golfen egentlig er dødsdømt.

Men Tom Grønvold ser liv. Ja, han har trua på at bilen har flere turer igjen å kjøre.

Store prisforskjeller

Mens e-golfen forsiktig settes på henger og kjøres til et verksted i Tønsberg, viser Tom fram det han mener er løsningen. Gjenbruk av bildeler.

Tom har 46.000 brukte bildeler på lager. Nøye sortert, registrert og fotografert.

Portrett av Tom foran lagret med brukte bildeler

Hylle på hylle med batterier og dører. Lykter og skjermer. Dekk og klimaanlegg.

Tom ser på brukte bildeler

– Det er travelt, ja! Jeg får mange bestillinger fra utlandet. Ikke alle har råd til å vrake nesten nye elbiler.

Tom Grønvold er sjefen på bilopphuggeriet

Tom har brukte, men uskadde deler til de fleste biler som ruller på norske veier.

Delene er registrert med chassisnummer, originale delenumre, katalognumre, kilometerstand og alder. Slik kan historikken spores.

Regnestykket for en reparasjon vil se ganske annerledes ut med brukte deler.

– Like bra og mye billigere, sier Tom Grønvold.

Det er dette han brenner for. At bilverkstedene oftere benytter brukte deler.

Det gjøres svært sjelden i Norge. Og aldri på biler som er fem år eller yngre. Ny bil-garantien gjelder ikke dersom det settes brukte deler inn i bilen. Derfor bestilles helt nye deler fra bilfabrikken når en ung elbil må repareres.

Tom har mange eksempler på hvor store prisforskjellene kan være:

En komplett frontlykt til en Audi E-tron 2020-modell koster cirka 37.000 kroner ny.

– En brukt, uskadd frontlykt koster cirka 9500 kroner. Under en tredel av prisen.

Han viser eksempler på batterier, navigasjonsutstyr, dører og støtfangere til ulike elbiler.

Noen av delene koster kun en tidel av ny pris.

Tom rister på hodet. Han tror mange ikke er klar over hva dette fører til. At biler med mindre alvorlige skader kastes og erstattes med nye.

Mange som kjøper elbil gjør det for miljøet. Få ser nok for seg at en tre år gammel bil som kolliderer må vrakes.

Derfor har Tom sagt ja til å være med på noe nytt og uvanlig.

For første gang i historien skal en dødsdømt elbil rulle ut gjennom porten hans.

VM i bruk og kast

– Bli med bort på verkstedet og se gutta avlive en elbil til åtte hundre tusen, sier Tom. Han snakker om bilene som levende vesen.

Tross store skader i fronten, er det mange brukbare deler å hente ut av elbilen.

Det kan ta opp mot to hele arbeidsdager å demontere en elbil. Plukke ut alle deler og elektronikk som kan brukes om igjen.

Foto: Patrick da Silva Saether

Han selger brukte deler til land over hele Europa, men også til USA og Australia. Flest kunder er det i land som ikke har like god økonomi som Norge, hvor det er mer vanlig med gjenbruk.

I Sverige har 14 prosent av alle bilreparasjoner brukte deler. I Norge er det under 2 prosent.

Men Norge er best i verden på gjenvinning av biler.

Hele 98 prosent av materialene i en kassert bil blir brukt om igjen. Ikke bare blir det kumlokk og gryter av gammelt metall. Bislett stadion for eksempel, får strøm fra et solcelleanlegg på taket. Laget av batterier fra gamle elbiler.

Ordningen heter Autoretur og sørger for at flest mulig bilvrak går til gjenvinning.

Så hva er egentlig problemet med å vrake en bil da?

Det korte svaret er: Gjenvinning er bra for miljøet hvis du kaste noe, men det er gjenbruk som er best. Gjenvinning og gjenbruk er ikke det samme.

Hadde vi latt e-golfen stå igjen i Brumunddal, hadde den gått til gjenvinning. Nå som den er på vei til verkstedet i Tønsberg, ja, da snakker vi gjenbruk.

Å få et produkt til å vare lengst mulig er det beste for miljøet.

Norge har ikke mye å rope hurra for her. Vi kaster enormt mye. Mat, klær, møbler og ikke minst elektronikk. Norge er verst av alle, viser en OECD rapport.

– Vi er dessverre på topp når det gjelder bruk og kast, sier Anja Bakken Riise.

Hun er leder i Framtiden i våre hender og bekymret. Nordmenn forbruker så mye at vi egentlig trenger tre og en halv jordklode. Det går ikke.

I FNs bærekraftsmål står det hvilke endringer som må skje. En av løsningene er å gå over til sirkulær økonomi.

Det kan forklares enkelt, med et eksempel fra landbruket: Gress, ku, bæsj. Gress, ku, bæsj.

Det grønne gresset er mat for kua, som gjør fra seg. Bæsj fra kua er viktig gjødsel for nytt gress, som igjen blir til mer mat for kua. Det går i sirkel.

Det handler om å bruke mindre av jordas ressurser, lage mindre avfall. Og gjenbruke det vi allerede har produsert og kjøpt.

– At det lønner seg å kaste en elbil som kun er noen få år gammel framfor å fikse den, ja, det er vanvittig sløsing av ressurser. Det er nesten grotesk, sier Anja Bakken Riise.

Et livsfarlig batteri

Det er gått to uker siden elbilen ble reddet fra opphugging og kjørt til verkstedet. På E18 Skadesenter en time fra Oslo, er den fem år gamle e-golfen nå sjekket og mekket.

– Det var egentlig bare en feil på bilen, sier mekaniker Espen Hoel. Han forteller om den dype skrapen på undersiden av batterikassa.

Han skal straks teste om den starter og er litt spent.

Det var ikke lett å finne et verksted som var villig til å fikse bilen. Men her i Tønsberg sa de ja, stedet NRK reparerer egne biler.

– Mange merkeverksteder er skeptiske, det er mitt inntrykk. De vil ikke ha brukte deler i nyere biler, og liker ikke at vi uavhengige gjør jobber som dette, sier mekanikeren.

Årsakene er flere. Noen mener brukt ikke er like bra som nytt, at det går ut over sikkerheten. Andre hevder at bileierne ikke ønsker brukte deler.

Men det handler også om penger og en utsatt bilindustri. Salg av nye biler og deler gir økt inntekt. Mer gjenbruk kan bety mindre salg.

Espen har byttet hele batteriet på e-golfen, ikke bare selve kassa som batteriet ligger i. Det er mindre jobb, og samme pris når du kjøper brukt.

Men verkstedet som først takserte skaden gikk ut fra at det ville koste 107.000 kroner bare for en ny kasse til batteriet. For et helt nytt batteri er prislappen 280.000 kroner. Nesten like mye som en ny bil!

Ikke rart e-golfen var dødsdømt.

Espen har montert et brukt batteri i e-golfen. Det er nyere enn bilen selv.

Elbilen får nytt batteri

Det gamle batteriet er tatt ut og sikret. Det kan være farlig.

Blå e-golf i bakgrunnen med det gamle batteriet i forgrunnen, inngjerdet med gule varsler om høyspenning

Det er mye som skal sjekkes før bilen kan starte. På bilens display ser alt ut til å fungere.

Espen Hoel sitter i den blå E-golfen og sjekker elektronikken.

– Det er ikke vanskelig å bytte batteriet, men det er en del timers jobb, sier Espen Hoel.

Han har gått kurs og er sertifisert til å jobbe med høyspent batterier. Nå er han hentet inn fra Automester Tønsberg for å gjøre jobben her på E18 Skadesenter. Batteriet må behandles med stor forsiktighet.

Nå er e-golfen fra 2016 ferdig. Hva kommer regninga på?

Hvis prisen er over 107.000, er hele eksperimentet mislykket.

En rebell og en popstjerne

Historien om elbiler i Norge er alt annet enn nedtur. Høsten 2020 utgjorde for første gang salget av nye elbiler over 60 prosent av alle solgte biler. Ingen andre land har så stor andel elbiler.

Det startet allerede i 1989. Da kjøpte Bellona den første elbilen her i landet, sammen med popgruppa Aha. En liten ombygd Fiat, en Larel, som måtte lades for hver femte mil.

Det var så vidt plass til to i bilen. Men de klemte seg inn, både popstjernen Morten Harket og miljø-rebellen Frederic Hauge. I flere år kjempet de mot systemet. Først for å få bilen godkjent, og så for å slippe bompenger.

Morten Harket og Frederic Hauge kjører el-bil gjennom bomringen

Gang på gang snek de i bomringen i Oslo, for å provosere fram en reaksjon, en endring.

Foto: Miljøstiftelsen Bellona

I 1996 vedtok Stortinget at alle elbiler skulle fritas for bompenger. Og slik har det vært siden.

Men det er først de siste åra det har tatt av. I dag ruller over 330.000 elbiler lydløst på norske veier, mens det for fem år siden var kun 50.000, ifølge Norsk Elbilforening.

– Før var vi en forening for nerder og spesielt interesserte. Nå er det mannen i gata som vil ha elbil, og han blir stadig mer miljøbevisst, sier Christina Bu, leder i Elbilforeningen.

Hun tror norske bileiere vil være positive til brukte bildeler. Dersom kvaliteten er bra og det følger en god garantiordning på kjøpet.

– Vi trenger en endring. Det må snart bli mer lønnsomt å reparere.

Ofte er det rett og slett dårlig økonomi å fikse en ting som er ødelagt. Det er billigere å kjøpe nytt.

Så har dette lønnet seg?

I Tønsberg er sannhetens time kommet.

Mekaniker Espen Hoel skal forsøke å starte e-golfen som nå har fått et fire år gammelt batteri på plass.

Hurra, den våkner på første forsøk og triller selvsikker ut på parkeringsplassen! Alt virker som det skal. Espen mener batteriet er så bra at det trolig vil overleve bilen.

Så var det prisen. Er utgiftene til reparasjonen under 107.000 kroner?

På regninga fra E18 Skadesenter står det at batteri, frakt og arbeid totalt kommer på 70.000 kroner.

70.000! Puh, det er innafor.

Summen utgjør drøye femti prosent av bilens verdi, og det betyr at den ikke må i søpla.

– Nei, med reparasjon til 70.000 kroner hadde vi ikke sendt den til skroting, sier Karoline Weidemann. Hun er bærekraftsansvarlig i Gjensidige, forsikringsselskapet som eide e-golfen.

Nylig laget de et klimaregnskap for skader på motor og eiendom. Det viste at totalvraking av bil er det som setter aller størst klimaavtrykk.

– Tiden er moden for endring, sier Karoline Weidemann.

Hun tror mange vil få bakoversveis når de ser NRK-serien «Sløsesjokket» hvor nesten nye elbiler kastes.

Men hva gjør Gjensidige selv for å løse problemet? De som er med å sende elbiler til skroting i stedet for til reparasjon.

– Vi er veldig positive til brukte bildeler, eller likeverdige deler, som vi synes er et bedre ord, sier Weidemann.

Framover ønsker de å samarbeide tett med leverandørene, slik at det kan bli mulig å reparere mer enn i dag, sier Weidemann.

– Å reparere flere biler vil lønne seg. For miljøet og kundene.

Og kanskje må verdigrensa på 60 prosent heves. Slik at også biler som koster mer å sette i stand, blir reparert i stedet for vraket.

Det er ikke enkelt. Endring krever at ulike aktører i hele bilbransjen setter seg sammen. Blir enige.

Det har ikke skjedd ennå.

Ministerens bukse

– Jeg var nylig hos skredder med to bukser som hadde spjæra. Det kostet fire hundre kroner å fikse. Det synes jeg det var verdt, siden det var et par dyre bukser.

Klima og miljøminister Sveinung Rotevatn forteller hvordan han privat prøver å sløse mindre. Han har øverste ansvar for hvordan Norge skal nå målene om mindre utslipp og mer bærekraft.

At elbiler som er under fem år gamle skrotes, var han ikke klar over.

– Det er vanskelig å forstå hvorfor vi ikke reparerer med brukte deler, sier Sveinung Rotevatn.

Han er opptatt av at tingene vi kjøper må kunne repareres. Og enda viktigere, at vi i framtida må kjøpe færre ting og heller dele mer.

Alle trenger ikke hver sin drill, fiskestang eller en bil som står stille det meste av døgnet.

– Alle må ikke eie en bil, hvis det finnes gode ordninger for å dele.

Sveinung Rotevatn på elsparkesykkel

Statsråd Sveinung Rotevatn fra Venstre bruker gjerne en elsparkesykkel hjem fra jobb.

Foto: Patrick da Silva Saether

Snart skal han og regjeringen legge fram en etterlengtet handlingsplan om sirkulær økonomi i Norge.

Men først skal ministeren få se med egne øyne hva som har skjedd med en dødsdømt elbil.

I NRKs garasje er det rød løper og røykmaskin en helt vanlig ettermiddag før jul. Resultatet av eksperimentet skal vises fram.

Tre aktører som alle har en rolle i dramaet om e-golfens skjebne venter spent. Var det en god ide å reparere e-golfen? Nå skal de få si sin ærlige mening.

Elbilen har fått nytt batteri og ny look

Bilen har fått ny farge og en ny oppgave: Den skal frakte programleder Christian Strand rundt i NRK-serien Sløsesjokket.

Foto: Patrick da Silva Sæther / NRK

Sakte glir elbilen ut av røyken. Støvet som hadde lagt seg på panseret er for lengst borte.

De tre som står klare til å gi en tommel opp eller ned, sier de er positive til brukte bildeler. Bilimportørene, forsikringsselskapet og politikeren. Alle mener det er viktig for miljøet å gjenbruke.

Noe annet går det nesten ikke an å si i dag hvis du vil være politisk korrekt.

Men ikke alle i garasjen jubler like høyt. I bilbransjen har noen vært skeptiske til NRKs eksperiment. Det er stilt spørsmål ved bytte av batteriet, og om anbefalte instrukser er fulgt.

Direktør for Bilimportørenes Landsforening, Erik Andresen, vil helst ikke ødelegge den gode stemningen. Likevel.

– Gjøres det feil, kan det blir kortslutning og brann i et høyspent batteri. Det er livsfarlig om ikke alt gjøres etter boka. Ja, folk kan dø, i verste fall, sier Andresen.

Men skjer virkelig slike ulykker? Andresen forteller at det har gått bra så langt. Han kjenner ikke til at det har oppstått brann i et brukt batteri i en elbil.

Å reparere med brukte bildeler er også positivt og flott, synes han. Men ikke i nyere elbiler, altså de som er under fem år og har nybilgaranti.

– Det blir umulig, sier Andresen. En internasjonal bilprodusent vil ikke ta ansvar for bilen om det er satt inn brukte deler man ikke kjenner historien til.

Han mener norsk bilbransje ikke kan endre dette alene. Det må komme regler som gjelder i alle land.

Langt unna storpolitikk, i en røykfylt garasje hos NRK, får den grønne e-golfen likevel tommel opp fra alle. Selv om et stort og viktig spørsmål er ubesvart:

Hva må til for at flere elbiler blir reparert i stedet for vraket?

Hva mener Tesla?

Avhengig av hvem du spør, får du ulike svar. For det er komplisert å endre holdninger, økonomi og en stor industri.

Miljøorganisasjonen Fremtiden i våre hender peker langt utenfor norsk bilbransje.

De håper på nye regler fra EU, og endringer som må gjelde hele bilbransjen i Europa. Det trengs en strengere standard for reparasjoner og bedre garantiordninger for gjenbruk.

På Tom Grønvolds Bil-Demontering i Brumunddal står det enn så lenge kostbare elbiler som skal presses flate. Som den røde Teslaen som ble tygget flat i bilpressa.

Så hva tenker de i Tesla, er det aktuelt å benytte brukte deler i bilene?

Kommunikasjonsdirektør Even Sandvold Roland i Tesla Norge forteller at det ikke er noe forbud mot det. Men han ser en stor utfordring: Sikkerheten.

– Alle moderne biler i dag, også fossilbiler, har avansert elektronikk. Dette er med å hindre kollisjoner og redusere skader ved ulykker.

– En brukt bildel kan ha en ukjent forhistorie. Det er krevende å finne ut om disse viktige komponentene er helt trygge og intakte, skriver han i en e-post til NRK.

I bilkonsernet Møller, som selger e-golfer i Norge, er de også skeptiske.

Kommunikasjonssjef Anita Svanes sier intensjonen bak NRK-eksperimentet er god. Men byttet av batteriet bekymrer.

– Det er flere risikomomenter. Det kan være farlig å bruke et batteri som ikke er undersøkt på riktig måte før det settes inn i bilen.

Utgangspunktet til Møller er alltid et ønske om å reparere skader, skriver Svanes i en e-post. Men sikkerheten må gå først.

– Det henger sammen med sporbarhet. Det er viktig for å kunne fange opp om batteriet vil ha behov for fremtidige oppdateringer.

Daglig leder Bjørn Thomas Karlsen ved E18 Skadesenter sier reparasjon og bytte av batteri i e-golfen er gjort på forsvarlig måte. Elbilen som er reddet er trygg å kjøre, mener han.

Bilbransjen har sagt sitt.

Det vil ikke bli enkelt for forbruker-verstingen Norge å gå over til mer sirkulær økonomi. Kaste mindre. Få ting til å vare lenger. Slik EU krever i sin nye handlingsplan.

Bilopphugger Tom Grønvold er utålmodig, men innser at det tar tid.

I Brumunddal står det igjen et lass med elbiler som skal skrotes. Alle er under fem år gamle.

Hver tredje elbil jeg får inn kunne vært reparert, mener Tom Grønvold.

Han og kollegene har hørt all skepsisen før: At brukte deler ikke er like trygge eller kan ha skader. Og han innrømmer det, at det kan skje feil hos mindre og useriøse aktører.

– Vi må bidra vi også, for at det skal bli mer attraktivt å kjøpe brukt, sier Tom.

Han mener garantien på de brukte delene han selger må bli bedre. 3–6 måneder er vanlig nå, og det er ikke godt nok.

Men ennå er alt som det pleier. Bilpressa startes opp som vanlig, og nok en elbil stappes inn i jernkjeften.

Tom kikker bortover rekka av elbiler.

– Det er jo sprøtt. Her står det en bil til en million. Snart er den flat den også.

Tom Grønvold viser fram et vrak som er klar til å gå i bilpressa
Foto: Patrick da Silva Saether