Trafikkvekst trass i nullvekstmål: Dyrare elbil-bompengar vil ikkje hindra fleire bilar

Presisering publisert 9. mars klokka 16.00: Artikkelen og enkelte tal er endra for å få tydelegare fram at endringar i personbiltrafikken i byane med nullvekstmål ikkje er direkte samanliknbare, at personbiltrafikken blir estimert på andre måtar enn å telja passeringar i bomringane, og at 2023-tala førebels ikkje er klare.

Dei fem største norske byane og deira nabokommunar har forplikta seg til nullvekst i personbiltrafikken. Å hindra auke i biltrafikken er ein føresetnad for å få statlege midlar til satsing på kollektivtransport, gonge og sykkel, vegutbygging og relevant byutvikling.

Men det er varierande i kva grad desse byområda har klart å halda nullvekstmålet.

Stavanger og Tromsø har fått ned personbiltrafikken, medan den går opp i Trondheim, Bergen og Oslo.

Kva Stavanger og Tromsø har gjort riktig, kan du lesa om lenger nede.

Takstauke stoppar ikkje trafikkvekst

Talet på passeringar i bomringen i Bergen går stadig opp, og er no 270.000 bilar dagleg. Det er 8 prosent over dei 250.000 passeringane som var føresett då Stortinget gav løyve til bompengeinnkrevjinga.

Prognosar viser at bomringen i Bergen får 320.000 personbilar dagleg i 2034–28 prosent meir enn føresetnaden–viss ein held fram med dagens bomtakstar.

Om ti år ligg det altså an til 70.000 fleire bilar i bomringen i Bergen–kvar dag.

No blir det vurdert om elbiltaksten bør hevast.

Men sjølv om rabatten for elbilar skulle bli redusert frå 60 prosent til 30 prosent, vil det likevel køyra 40.000 fleire bilar i Vestlandets hovudstad i år 2034 enn føresett.

Det viser ein prognose utarbeidd for Miljøløftet i samband med forslaget om å redusera elbilrabatten.

– Viss du samanliknar med alternativet me har no, så bremsar takstauken trafikken ganske kraftig. Men det er jo ikkje nok åleine. Trafikken vil auka, seier Aina Haugstad.

Ho er sekretariatsleiar for Miljøløftet. Det er eit samarbeid mellom Bergen, nabokommunane, Vestland fylke og staten om å stansa auken i biltrafikk i bergensregionen.

– Me treng også satsing på kollektivtrafikk, parkeringsrestriksjonar, strategisk arealplanlegging og satsing på sykkel og gonge, seier ho.

Elbil-hovudstaden

Bergen er «verdsmeister» i elbil: 44 prosent av bilparken er no elektrisk.

Då Stortinget vedtok noverande bompengeordning for Bergen, såg ein ikkje føre seg den kraftige auken i talet på elbilar.

Elbilistane i Bergen er no så mange og har så god rabatt at byen ligg an til å få inn rundt 7 milliardar kroner mindre i bompengar enn forventa.

Dette er pengar som skulle gått til bybaneutbygging og andre trafikkreduserande tiltak.

Samstundes er biltrafikken i byen altså aukande, i strid med nullvekstmålet.

– Slik kan me i alle fall ikkje ha det. Bompengane trengst for å få bygd Bybanen til Åsane, meiner gruppeleiar Thor-Haakon Bakke i Miljøpartiet Dei Grøne (MDG).

– Bompengar til evig tid

Dagens situasjon er 20.000 fleire personbilar enn føresett. Sjølv med ei eventuell takstauke for elbilane, er det venta ytterlegare 20.000 bilar på bergensvegane om ti år.

– Det dette viser er at me sannsynlegvis treng bompengar til evig tid i Bergen, for å halda kontroll på biltrafikken og få på plass bybanen, meiner Bakke, som er for å heva bompengetaksten for elbilane.

Han avviser at auka bompengar vil pressa biltrafikken så langt ned at det trugar dei nødvendige inntektene for å byggja bybanen til Åsane.

– Det er ein myte at bompengane me har no, og dei som er planlagde framover,
reduserer trafikken og dermed inntektene til å bygga Bybanen. Situasjonen er motsett.

Auke i tre storbyar

Trafikken i norske bomringar fortel mykje om den totale trafikkutviklinga, men det er meir komplisert å måla om det er nullvekst i personbiltrafikken spesielt.

Ei rekke målepunkt og ulike modellberekningar ligg til grunn for det som kallast «byindeksen» som viser personbiltrafikken for kvar by som har nullvekstmål.

2023-tala for byindeksane er førebels ikkje klare.

I 2022 var personbiltrafikken 0,3 prosent over nullvekstmålet i Oslo, og 1,1 prosent under nullvekstmålet i Bergen. I begge byane var trafikken aukande etter nedgangen under koronapandemien.

I perioden januar-august 2023 hadde Oslo 0,6 prosent og Bergen 2,1 prosent større personbiltrafikk enn same periode året før.

Tendensen i fjor var altså aukande. Dersom trafikkstatistikken for heile 2023 viser same prosentauke, blir personbiltrafikken 0,9 prosent over nullvekstmålet i både Oslo og Bergen.

Prognosar viser 17 prosent auke i personbiltrafikken i Oslo innan 2040.

Trondheim melder at dei i perioden januar-september 2023 hadde ein personbiltrafikk på 3,8 prosent over nullvekstmålet. Byen har førebels ikkje laga prognose for trafikkutviklinga dei neste åra.

Men ifølge Statens vegvesen er det uansett utfordrande å samanlikna personbiltrafikken mellom byane direkte.

Best i Stavanger og Tromsø

Tromsø og Stavanger ligg best an av dei fem storbyane med nullvekstmål. Der har personbiltrafikken gått ned sidan samanlikningsåret 2019.

• Stavanger har eit nullvekstmål på 210.000 bilar dagleg. Byen hadde i oktober over 5 prosent mindre biltrafikk enn same månad i 2019. Prognosen for 2030 tilseier ei trafikkmengd på 1,7 prosent under nullvekstmålet for byen.
• I Tromsø er nullvekstmålet, altså trafikkteljinga frå 2019, 156.000 bilar dagleg. Tromsø hadde i 2022 4,2 prosent mindre biltrafikk enn nullvekstmålet sitt. Og frå januar til august 2023 var det ein ytterlegare trafikknedgang på 6,1 prosent samanlikna med same periode i fjor.

(Sjå detaljar i faktaboks nedst.)

Tromsø: Gode bussar og brøyta sykkelvegar

Kva er så tiltaka som har gitt Tromsø og Stavanger nedgang i biltrafikken?

– Tromsø har blitt ein skikkeleg bussby, skriv sekretariatsleiar Veronica E. Wiik i Tenk Tromsø til NRK.

Ho reknar opp ulike forklaringar:

• I 2019 auka Tromsø talet på bussavgangar med 26 %, fekk fleire ekspressruter og eit kvalitetsløft for busspassasjerane. Denne satsinga kom i forkant av innføring av bompengar.

• Byen har mange studentar, mange besøkande og færre parkeringsplassar på arbeidsplassar.

• Tromsø er heldig som har ein bystruktur som er godt eigna for å nå nullvekstmålet, noko som sannsynleg skil den ut i forhold til ein del andre byar. Byen er tett og kompakt med ganske korte avstandar, og satsar i tillegg på fortetting rundt store knutepunkt.

• Tromsøfolk er tilpassingsdyktige. Ved innføring av bompengar har folk omstilt seg til nye vanar og nytta høvet til å prøva ut nye reisemåtar. Fleire enn før syklar til jobb, også på vinteren.

Wiik skriv at vintersyklinga har overraska og imponert mange, og det har auka medvitet om vinterdrift for mjuke trafikantar. Det er løyvd meir pengar til dette for både 2023 og 2024.

– Me forventar å måtta jobba målretta for å klara å halda på dei gode resultata, skriv ho.

Stavanger: Gratis bysykkel for busspassasjerar

Rådgjevar Are Hauge Braaten i Bymiljøpakken på Nord-Jæren meiner at det er vanskeleg å peika på konkrete enkelttiltak i Stavangerområdet som betre enn i andre byar.

– Dei ulike byområda har ulike føresetnadar som gjer det vanskeleg å samanlikna dei, meiner han.

Han peikar likevel på nokre forklaringar:

• Stavanger har senka kollektivsatsane og auka tilbodet.
• Byen har dei billigaste 30-dagars ungdomsbillettane og studentbillettane, og blant av dei billigaste tilboda for vaksne, både gjennom ordinær 30-dagarsbilett og «HjemJobbHjem»-tilbodet.
• Bysyklar er inkludert i kollektivbilletten og vert ofte nytta i samband med kollektivtrafikk.
• Og ikkje minst: I siste halvdel av 2023 var det ein prøveperiode med gratis bussbillett for innbyggarane i Stavanger.

Statistikken for 2023 viser 18 prosent fleire kollektivreiser og 51 prosent fleire bysykkelturar i oktober enn i same månad året før. Det var totalt 56.747 bysykkel-turar den månaden.

I ei tidlegare spørjeundersøking svarte halvparten av bysykkel-brukarane at det hadde erstatta minst éin biltur den siste månaden. Det utgjorde 15.000 bilturar per månad.