Vil teste ut blanding av drosje og buss

Planen er at mellom fem og 15 kjøretøy på størrelse med en privatbil skal kjøre på kryss og tvers av Groruddalen, alt etter hvor passasjerene vil dra.

I begynnelsen skal det være en sjåfør i beredskap i hver bil, men etter hvert skal bilene kjøre uten noen bak rattet.

– Vi skal se om det kan gi oss billigere, mer effektiv og ikke minst mer kundevennlig kollektivtrafikk, sier administrerende direktør Bernt Reitan Jenssen i Ruter.

Førerløst også i 80 og 90-soner

Forutsatt at prøveprosjektet får tillatelse fra Vegdirektoratet, skal det foregå i et 19 kvadratkilometer stort område fra omtrent ved Ikea på Furuset og videre oppover Groruddalen.

De førerløse bilene skal kunne kjøre også på veier der fartsgrensa er 80 og 90 kilometer i timen.

Som med en drosje skal du via en app på telefonen kunne bestille skyss fra der du er til dit du skal. Men du må godta at bilen kanskje stopper og tar med andre passasjerer som skal i samme retning.

Følger ingen rute

Det har vært flere prøveprosjekt med små førerløse busser de siste årene. De har som regel fulgt en fast rute og stoppet på holdeplasser.

I Groruddalen skal de selvkjørende bilene ikke gå i rute eller følge en fast trasé, men kjøre når og hvor passasjerene ønsker å dra (innenfor forsøksområdet).

– Dette betyr å kjøre når folk vil være med. Det er noe annet enn at de må møte opp når vi synes de skal reise, sier Bernt Reitan Jenssen.

Ruter organiserer kollektivtilbudet i Oslo og Akershus, og hadde 398 millioner påstigninger i 2019, det siste normale året før pandemien. Ifølge Ruter-sjefen blir tog, buss, T-bane, trikk likevel viktig også framover når mange reiser i samme retning samtidig.

Må takle uforutsette hendelser

Det er opp til Vegdirektoratet å si ja eller nei til prøveprosjektet med førerløse kjøretøy i Groruddalen.

Sjefingeniør og saksbehandler Stein-Helge Mundal sier slike kjøretøy må takle uforutsette hendelser og klimatiske forhold langs veien. De ansvarlige for prosjektet må foreta en vurdering av all risiko kjøretøyet kan møte.

– Prinsippet for å gi en tillatelse er at det skal være like trygt som om kjøretøyet hadde en ansvarlig sjåfør, sier Mundal.

– Sikkert er ikke nødvendigvis trygt

I Norge har førerløse kjøretøy til nå ikke vært involvert i dødsulykker, slik de har vært i USA, ifølge forsker Ole Aasvik ved Transportøkonomisk institutt.

– Men at et kjøretøy er sikkert, betyr ikke nødvendigvis at det føles trygt, sier Aasvik.

Han arbeider nå med en doktorgradsavhandling om folks opplevelser og holdninger til selvkjørende busser og drosjer.

– En stor, rød nødknapp inne i bussen kan gi trygghet fordi du kan trykke på den hvis noe skjer. Samtidig blir det lett et tegn på fare; «Oi, her må jeg være klar til å trykke», sier Aasvik.

Han arbeider nå med en doktorgradsavhandling om menneskers opplevelse av førerløse kjøretøy. Han har blant annet fulgt et forsøk med små, selvkjørende busser i Ski, sørøst for Oslo.

– Der så vi at kvinner og eldre var mer skeptiske enn andre til denne teknologien og derfor mindre villige til å bruke den, sier han.

– Minsker behovet for privatbil

Det statlige Enova støtter prøveprosjektet med 17,5 millioner kroner. Foretaket mener samkjøring i klimavennlige, selvkjørende biler kan åpne for miljøvennlig transport mellom steder der det i dag ikke finnes gode, offentlige transportløsninger. Ifølge Enova kan slike tilbud også redusere behovet for å ha egen bil.

Ifølge forsker Ole Aasvik har studier vist at dersom «alle» i framtida skal ha sin egen selvkjørende bil, så vil det føre til dobbelt så mye biltrafikk som i dag. Blir førerløse kjøretøy derimot et slags felleseie, så kan den samlede biltrafikken i byene bli mindre.

Og prisen?

– Vi starter med vanlig kollektivpris, for vi mener at dette er kollektivtrafikk. Det skal være sosialt rettferdig og kanskje gi et tilbud til folk som ikke har eller har råd til å ha egen bil, sier Bernt Reitan Jenssen i Ruter.