Så mange selskaper må til for å reise med tog i Norge

Skal du reise med tog fra Bodø til Stavanger er det minst 11 selskaper involvert, viser NRKs gjennomgang. Derfor er det blitt slik.

11 selskaper er involvert i å frakte togpassasjerer mellom Bodø og Stavanger

Bak en billett fra Bodø til Stavanger ligger det mange selskap.

I juni overtok det svenske selskapet SJ driften togene på Nordlandsbanen og Dovrebanen. Selskapet leverte et langt billigere tilbud enn norske Vy.

Men det er også en lang rekke andre selskaper som sørger for at togene går. Flere enn man kanskje skulle tro.

NRK har undersøkt hvor mange aktører som er involvert om man for eksempel skal reise med tog fra Bodø til Stavanger.

Siden jernbanereformen ble vedtatt i 2015 har nemlig de fleste oppgavene blitt konkurranseutsatt. Det betyr at det i dag er en rekke ulike selskaper som driver med vedlikehold, kafedrift, billettsalg og renhold på jernbanen.

Oppgaver som NSB tidligere i stor grad hadde ansvaret for selv.

NRKs gjennomgang viser at minst 11 selskaper er involvert mellom Bodø og Stavanger. Flere av disse selskapene er heleide statlige selskaper.

  • SJ: Drifter togene mellom Bodø og Oslo
  • Go-Ahead: Drifter toget mellom Oslo og Stavanger
  • Norske Tog AS: Leier ut togvognene
  • Bane Nor: Eier og drifter togstasjonene og skinnegang
  • Mantena: Vedlikeholder togene
  • Entur: Håndterer billettsalget
  • Baneservice AS: Vedlikeholder jernbaneskinnene
  • Spordrift AS: Vedlikeholder jernbaneskinnene
  • NSB trafikkservice: Vasker togvognene på Sørlandsbanen
  • Togservice: Drifter kafeene på togene
  • Elite Service Partner: Vasker togvognene på Nordlandsbanen og Dovrebanen

I tillegg til denne lista er det i dag Jernbanedirektoratet som bestiller avganger og kapasitet. Tidligere var det Samferdselsdepartementet som gjorde denne jobben.

Regjeringen skriver selv at hensikten med reformen er å gi et bedre tilbud til de reisende og samtidig få mer jernbane igjen for skattebetalernes penger.

Men forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) og tidligere avdelingsdirektør i konkurransetilsynet, Lasse Fridstrøm, er kritisk til utviklingen og antall selskaper.

– Parterer jernbanen i hjel

Lasse Fridstrøm

Lasse Fridstrøm, som er forsker ved TØI er kritisk til utviklingen og antall selskaper.

Foto: Tove Lauluten

– Det er som man kunne vente når det er besluttet å dele opp jernbanen, slik at man skiller mellom togdriften og eierskapet til henholdsvis skinnegangen og det rullende materiellet.

I en artikkel fra i fjor hevder han at politikerne parterer jernbanen i hjel. Fridstrøm skriver at politikken er basert på en «fundamental misforståelse av hvordan konkurransen i reisemarkedene fungerer»

– Internt i jernbanesektoren burde en helst sørge for at alle trekker i samme retning, slik at toget blir en slagkraftig og farligst mulig konkurrent for biler, busser og fly. Slik blir det ikke når det ene selskapets inntekt er det andres utgift, og når det største jernbaneselskapet (Vy) også er landets størst busselskap, skriver Fridstrøm til NRK.

Han mener det blir ekstra ineffektivt når de fleste selskapene i verdikjeden er statlige og derfor ikke har noe reelt profittmotiv.

EU krever konkurranse

Grønt Vy-tog på Bergen Stasjon

Siden jernbanereformen ble vedtatt i 2015 har de fleste oppgavene blitt konkurranseutsatt. Her et Vy-tog på Bergen stasjon.

Foto: Espen Hatlestad / NRK

En annen årsak til at regjeringen har ønsket konkurranse om togdrifta i Norge er EU-regler.

I år skal nemlig Stortinget behandle om Norge skal iverkesette den såkalte fjerde jernbanepakken fra EU. Det har vært sterke protester mot innholdet i pakken, som jernbaneforbundet mener fratar Norge råderetten over egen jernbane.

– Sånn vi forstår EU-reglene innebærer de at vi må konkurranseutsette all togtrafikk i Norge. Man kan ikke lenger tildele trafikkpakker til selskaper, sier Jane Brekkhus Sæthre som er forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund. (NJF)

Jane B. Sæthre, leder i Norsk Jernbaneforbund

– Norge er egentlig et u-land når det gjelder jernbane, sier Jane Brekkhus Sæthre som er forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund.

Også Arbeiderpartiet på Stortinget har sagt at de ikke støtter EUs fjerde jernbanepakke.

Frykter for tilbud i distriktene

Sæthre mener det ikke er grunnlag for full konkurranse om jernbanen her i landet, og at man begynner i feil ende.

– Norge er egentlig et u-land når det gjelder jernbane. Det vi har er enkeltspor og gamle anlegg med dårlig kapasitet. Man burde heller prioritert å bygge flere dobbeltspor, skaffe nytt materiell og flere avganger.

– Men de anbudene som har vært på persontog-trafikk viser jo at det har vært store penger å spare?

– Vi mener at regnestykkene ikke holder vann. Man regner på innsparinger på anbud som er ti år lange, og tar for god fisk at den prisen er endelig. Man legger til grunn en passasjervekst, noe vi stiller spørsmål ved.

Sæthre frykter dagens konkurransefokus på jernbanedrift først og fremst rammer tilbud i distriktene.

– Selskapene må tjene penger og i spesielt i distriktene blir det merkbart at økonomien er det viktigste.

Forvirrende for passasjerene

Buss for tog

Når toget ikke går, kan det være vanskelig å vite hvem man skal henvende seg til.

Foto: Henrik Sundgård / NRK

Nils Fearnley er forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Han sier det tvert imot ikke er noe som tyder på at tilbudet er blitt dårligere selv om det er mange selskaper som er involvert i jernbanedrifta.

Nils Fearnley
Foto: Svein Erik Dahl / Samfoto

Men Fearnley mener dagens organisering først og fremst kan fremstå forvirrende for togpassasjerene, dersom noe går galt.

– Det er fortsatt uklart hvem du skal henvende det til dersom toget ikke kommer, eller at man mister en korrespondanse. Er det de som selger billettene eller er det de som drifter toget som har ansvaret, spør Fearnley.

På den andre siden mener Fearnley det er positivt at Stortinget ikke lenger har så stor direkte påvirkning på togtilbudet, men mer overordnet styring.

– Refomen reiser viktige spørsmål

– Reformen gjør at jernbanen er mer beskyttet mot direkte politisk innblanding. Man må i alle fall gjennom flere ledd enn tidligere for å påvirke hvor toget skal stoppe.

Fearnley mener reformen reiser viktige spørsmål, som det er viktig å få evaluert for å få svar på.

– Hvor blir det av de hundrevis av millionene som ble spart inn på anbudene for drift av persontog? Er det gjennom dårligere vilkår for de ansatte, eller mer effektiv drift. Og hvor blir det av årsverkene og pengestrømmene?

Regjeringen: – Sparer 12 milliarder

Togpassasjerer

Mange nordmenn er avhengig av tog for å komme seg på jobb. Det er mange selskaper som må samarbeide for at togene skal gå.

Foto: Camilla Wernersen / NRK

Statssekretær John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet sier han skjønner at det er lett å harselere med at det nå er mange selskaper som leverer innen jernbanen.

– Men sånn er det på mange andre områder i samfunnet. Innen vei, luft og sjøfart myldrer det av selskaper som bidrar til at samfunnsmaskineriet går. Det er ingen steder i samfunnet der vi sier at ett statlig selskap skal ha ansvar for alt.

Sånn var det i en svunnen tid og i et gammeldags sosialistisk regime. I et fremtidsrettet samfunn vil man ha mest mulig konkurranse om tilbudene til kundene, legger han til.

Ifølge statssekretæren er målet med reformen å få et tydeligere ansvar, flere togreiser og et bedre togtilbud for pengene.

– Det tydeligste beviset er på de konkurranseutsettingene vi har hatt på flere strekninger. På de ti årene som kontraktene gjelder sparer vi 12 milliarder kroner.

John-Ragnar Aarset

– Det er lurt å rendyrke de ulike oppgavene som skal løses og at man har konkurranse der det er mulig. Vi ser det virker på persontog-trafikk og innen drift og vedlikehold. Men å privatisere skinnegang og stasjoner er ikke aktuell politikk, sier John-Ragnar Aarset.

Foto: Olav Heggø / Fotovisjon

Men hvorfor må det være så mange selskaper?

– Jeg er usikker på om det var så mange færre selskaper og organisasjoner tidligere. Men det var gjerne da datterselskaper av NSB eller avdelinger i Jernbaneverket. Her var det uklare ansvarsforhold og avdelinger og etater som jobbet mot hverandre.

Norsk Jernbaneforbund mener regnestykket ikke holder vann fordi man regner innsparinger langt fram i tid og legger til grunn urealistisk passasjervekst. Arset stiller seg tvilende til påstanden.

– Jernbaneforbundet må nesten bevise det. Dette er kontrakter som vi har skrevet med selskapene som opererer strekningene. Dette er et godt bevis og viser at vi sparer penger samtidig som vi får et bedre togtilbud.

Les hele svaret fra statssekretæren her:

«Rettelse: NSB Trafikkservice og Elite Service Partner stod oppført med renhold på feile togstrekninger. De hadde byttet plass og er rettet opp i artikkelen. Det var også en feil i navnet på selskapet som har ansvaret for kafedriften.»