Kronikk

En flau affære

Havarikommisjonens foreløpige rapport er en tynn suppe.

KNM Helge Ingstad

Sjøforsvaret og Havarikommisjonen bidrar til å tåkelegge årsaker og ansvar for fregattulykken. Det operative ansvaret for kollisjonen ligger hos fregattens brobesetning, hevder kronikkforfatteren. Fregatten «Helge Ingstad» gikk ned etter kollisjonen med tankskipet «Sola TS» i Hjeltefjorden utenfor Bergen

Foto: Marit Hommedal / NTB scanpix

SHTs foreløpige rapport om fregattkollisjonen i Hjeltefjorden, hvor konklusjonen ikke samsvarer med innholdet, har en rekke svakheter og kan ikke stå uimotsagt.

At SHTs rapport og sikkerhetsanbefaling legger stor vekt på tankskipets dekkslys og bakgrunnsbelysning, samtidig som fregattens totalt manglende situasjonsforståelse og uaktsomme navigering må leses mellom linjene, er intet annet enn «gråvasking». Det som serveres er svært tynn suppe, og må gi en flau smak for SHTs dedikerte fagfolk.

Årsaken er klar

Havarikommisjonen spiller hasard med sin troverdighet og uavhengighet. Rapporten minner om forklaringene til de tiltalte i Cappelen/Jensen-saken, hvor man tilpasser historien til det som allerede er kjent. Hvorfor holdes vesentlig informasjon tilbake, slik som kommunikasjonen på trafikksentralens arbeidskanal ?

Det virker som SHT overspiller tankskipets rolle og underspiller, spesielt, rollen til fregatten, men også trafikksentralens rolle. Tankskipsrederiet bør ta til motmæle mot å bli brukt i en avledningsmanøver.

At SHT hevder det ikke er funnet noen hovedårsak er helt, helt feil: Årsaken var uaktsom navigering fra fregattens side – ingen tvil!

Dessverre.

Det er helt uforståelig at ikke farten ble redusert.

Skulle identifisert lysene

Dette kan leses fra rapporten alene, og underbygges videre av lydlogg og radarlogg. Tankskipets forsømmelser og trafikksentralens passivitet var medvirkende, men ledet ikke til kollisjonen.

En annen medvirkende årsak var at hverken fregatten eller tankskipet etterlevde sjøveisregel 9a, som fastslår at skip skal holde seg så langt til styrbord i leia som det er sikkert å seile.

Det er praksis over hele verden at dekkslysene er tent et lite stykke ut fra havn, selv om skipet er underveis. Om dette er brudd med sjøveisregel 20b, som sier at lanternenes synlighet ikke må nedsettes av andre lys, kan diskuteres. Det er ikke så klart som det er fremstilt i enkelte media.

Det er en betydelig svakhet i rapporten at den ikke angir om dekkslysene fortsatt var tent ved kollisjonen, kun at de var tent ut fra havn. En endring skulle vært observert fra fregatten.

Bryter sjøveisreglene

Hendelsen fant sted utenfor en travel terminal, hvor det nettopp av den grunn, er et såkalt aktsomhetsområde, der passerende trafikk har spesielt ansvar for å utvise ekstra aktsomhet. Her seilte fregatten i mørke med 17 knop, uten å ha oversikt over hverken farvann eller trafikk.

Navigasjonsmessig kan kollisjonen dermed minne om Sleipner-ulykken, da kurs og fart ble opprettholdt selv om man ikke hadde oversikt over hva som lå i kurslinjen.

Ved tankskipets avgang fra Sture, ble det med assistanse fra terminalens slepebåter tørnet kun noen hundre meter fra land, og lagt på kurs nordover. Dette er også en uheldig praksis, og i strid med sjøveisreglene.

Tankskipet skulle ikke tørnet nordover før det nådde midtfjords og hadde passert sydgående lei. Hensynet til nordgående trafikk skulle vært utøvd ved å avvente (la fartøyene passere). Ikke ved å bryte sjøveisregel 9d og 10c, som angir at kryssing skal skje på tvers, og ikke være til sjenanse for annen trafikk.

Dette er nok dessverre praksis, og helt til nå har det trolig ikke skapt problemer, og har samtidig spart tonnevis med bunkersolje, samt tid for slepebåtene.

Ved den minste tvil skal den første handling være å redusere farten.

Uaktsom navigering

At trafikksentralen ikke straks kunne identifisere det sørgående skipet (fregatten) på kollisjonskurs med tankskipet, var en medvirkende årsak. Med et ekstra minutt kan det være fregatten hadde oppfattet alvoret, ettersom det ville vært tid til flere advarende meldinger.

Basert på radar- og lydlogg, men også på SHTs foreløpige rapport; er det klart at fregattens brobesetning har utvist uaktsom navigering og en betydelig mangel på sjømannskap, de brøt dermed også en rekke sjøveisregler.

At rapporten synes å gjengi som fakta at det ikke var mulig å skille tankskipets lanterner eller andre lys fra bakgrunnsbelysningen, er en vesentlig svakhet og virker nesten som sminking. Fregattens brobesetning burde hatt rikelig tid fra vaktskiftet (03:40 – 03:45 ifølge SHT-rapporten) til å skille ut disse lysene, forutsatt at de hadde nok tilvenningstid for nattsyn, samt tilstrekkelig opplæring og instruks.

I kystfarvann er bakgrunnsbelysning en konstant utfordring for sjøfarende, og ved den minste tvil skal den første handling være å redusere farten.

Høy fart

Under tørning av tankskipet, ville det på radar (og AIS-display) vist seg et lite kråkereir av vektorer som danset rundt et stort ekko, ettersom slepebåtene endret posisjon. På AIS-display ville skipsnavn og annen data vært presentert. Et raskt radiooppkall til trafikksentralen ville avklart hva som foregikk.

Tankskipet meldte sin avgang over trafikksentralens arbeidskanal, hvor fregatten holdt lyttevakt. Det er helt uforståelig at det ikke ble tatt forholdsregler. Fregatten opprettholdt kurs og fart. Ved den minste tvil, pålegger sjøveisreglene skip å handle som om det er fare for sammenstøt.

At rapporten og sikkerhetsanbefalingen vektlegger belysningen istedenfor manglende situasjonsforståelse, og, ikke minst, høy fart i mørke i trafikkert og trangt farvann, er, mildt sagt, bemerkelsesverdig. Det er helt uforståelig at ikke farten ble redusert.

Den skulle vært redusert straks man oppdaget den minste uoverensstemmelse mellom kart og terreng. Det er like uforståelig at de trodde, og fortsatte å tro, at dette var noe som strakte seg ut fra terminalen. Utkikkene må jo også ha meldt fra at noe nærmet seg. Det første man gjør i en slik situasjon er å redusere farten; for å vinne tid og redusere skadepotensialet.

Dette er en helt grunnleggende kunnskap og ferdighet for navigatører, og trenes i simulator til det sitter som refleks i alle nye sivile navigatører.

Gjennomføring av vaktskifte nattetid, i trangt og trafikkert farvann, uten å redusere farten, er i seg selv en risikabel handling.

Fregattens brobesetning har utvist uaktsom navigering og en betydelig mangel på sjømannskap.

Feilmanøvrering

Et marinefartøy kan selvsagt bedrive navigasjonstrening hvor deler av brobesetningen ikke benytter radar, GPS og elektroniske sjøkart, men det er et klart brudd på sjøveisreglene ikke å benytte ethvert hjelpemiddel for å skaffe seg oversikt over situasjonen og faren for sammenstøt.

Rapporten sier at fregatten foretok en unnamanøver, men ikke hvilken vei den svingte. Dette er en annen stor svakhet. Etter det som har kommet frem i media svingte den mot babord, noe som ikke bare er stikk i strid med sjøveisreglene og grunnleggende sjømannskap, men også økte skadeomfanget – trolig betydelig.

En annen ting som trenes til det sitter i ryggmargen på nye sivile navigatører er; aldri å vike til babord i en nærsituasjon. Hadde fregatten kollidert med samme vinkel, men babord mot babord, ville skadene vært mindre. Fregatten skar i praksis tankskipets kurslinje, samtidig som den ble utsatt for ekstra (destruktive) krefter fordi tankskipet forsøkte å svinge unna.

Havarikommisjonen spiller hasard med sin troverdighet og uavhengighet.

Mangelfull rapport

Det er ikke med lett hjerte jeg her plasserer det operative ansvaret for kollisjonen hos fregattens brobesetning, men det er der det hører hjemme. Det store publikum, meg inkludert, trenger ingen nærmere identifikasjon. Eksperter vil detaljanalyserte brosamarbeidet på aktørnivå, men har aldri behov for identifisering på individ/person-nivå. Pressen må vise ansvar og tilbakeholdenhet, og ikke bedrive personjakt på mulige involverte personer, noen av dem er trolig vernepliktige. De har gjennomgått nok.

  • Uforsvarlig fart og uaktsom navigering er årsaken(e) til kollisjonen. Å vektlegge noe annet er tåkelegging.
  • Farten skulle vært redusert straks tvil om farvannet eller trafikken oppsto.
  • At fregatten svingte mot babord rett før sammenstøtet økte skadeomfanget – trolig betydelig.
  • Å vike mot babord i en nærsituasjon strider mot sjøveisreglene og grunnleggende sjømannskap.

Disse punktene skulle vært presentert i SHTs foreløpige rapport.

Tåkelegging

Fregattbesetningens opptreden etter ulykken må berømmes, evakueringen foregikk effektivt, og verdien av gode prosedyrer og nitid trening ble grundig bevist.

Kun små marginer gjorde at sammenstøtet ikke medførte betydelig tap av menneskeliv, og stor forurensning, kollisjonen må derfor behandles ifølge sitt skadepotensial, selv om alle er svært glade for at statskassen og skattebetalerne er de som vil lide mest.

At en firedel av kongerikets marine slagkraft er borte, da en fregatt er i kaldt opplag, er en annen alvorlig følge.

Forsvarsministeren beskyldte pressen for tåkelegging, fordreining og sminking. Foreløpig er det Sjøforsvaret og Havarikommisjonen som står for dette.

Den videre kommunikasjonen vil vise om de kan gjenopprette integriteten som for øyeblikket har grunnstøtt.