Flyet som har blitt en hodepine for Boeing

Kortversjonen:

737 MAX har større motorer som er montert høyere og lengre fram enn forgjengeren. Det endrer hvordan flyet oppfører seg i luften. For å kompensere for det innførte Boeing et dataprogram som skulle hjelpe pilotene. Boeing ville ikke at pilotene måtte gjennomføre dyr simulatortrening for å kunne føre den nye flytypen.

Pilotene ble derfor ikke trent i hva dataprogrammet gjorde.

I konkurranse mot Airbus

Den europeiske flyprodusenten Airbus offentliggjorde i 2010 at de ville komme med en ny utgave av det enormt populære flyet A320. Flyet, A320neo, skulle bruke 15 prosent mindre drivstoff enn forgjengeren.

På kort tid svarte Boeing med en ny variant av deres arbeidshest 737. MAX-serien skulle være rimeligere i drift enn tidligere utgaver. Den viktigste driveren i å få kostnadene ned var den nye motoren CFM International LEAP.

Større og tyngre

LEAP-motoren er en turbofan. Turbofanmotorer er nå standard på nesten alle jetfly. De er en slags blanding av en tradisjonell jetmotor og en propell.

Kjernen av motoren er en turbojet som sender meget raske eksosgasser bakover. Foran kjernen, men koblet til og drevet av den, er det en stor vifte, en «fan», som fungerer som en propell.

Desto mer luft som går gjennom propellen i forhold til luft som går gjennom jetkjernen, desto mer drivstoff-effektiv er motoren. Ulempen er at motorene blir vesentlig større og litt tyngre.

Endret flyegenskapene

De nye, store, motorene måtte monteres høyere og lengre fram på vingene for å få nok avstand til bakken når flyet sto med hjulene nede. Det endret hvordan flyet ville oppføre seg under noen situasjoner i luften.

Plasseringen av motorene ville blant annet kunne føre til at flyet ble ustabilt under krappe svinger i lav hastighet. Typisk slike svinger som fly gjennomfører kort tid etter at de har tatt av.

Nesen på flyet kunne i en slik situasjon bli tvunget oppover, og føre til at det steilet. Luftstrømmen som går over vingene vil i et slikt tilfelle bli turbulent, og løftekraften vil ikke bli opprettholdt. Det er dette som på engelsk heter «stall». Resultatet er at flyet faller.

Boeing kompenserte

Ingeniørene i Boeing løste dette problemet med å lage et dataprogram. Dette programmet heter «Maneuvering Characteristics Augmentation System», MCAS.

MCAS fungerer ved å følge med på det som kalles en «angle of attack sensor». Dette er små utstikkende flater på siden av flyets førerkabin. De måler vinkelen på luftstrømmen, og med det samler informasjon om flyet nærmer seg «stall».

Mulig feil

Dersom en slik sensor gir informasjon om at flyet er i ferd med å steile, så gir MCAS ordre om at den horisontale delen av halefinnen skal vendes nedover. Dette vil tvinge nesen ned inntil situasjonen er løst.

Dersom sensoren gir feil informasjon, så kan MCAS få et fly til å gjøre et raskt dykk ned selv om flyet egentlig er utenfor fare. MCAS leser bare én av sensorene, avhengig av hvilken av de to fly-datamaskinene som er aktiv. Det åpner for at én enkelt sensor med feil kan gi store problemer, skriver New York Times.

Det er dette som er den førende hypotesen om hva som gikk galt med Lion Air flyet som styrtet 29. oktober i fjor. 189 mennesker omkom i styrten.

Pilotene visste ikke

At MCAS fungerte på denne måten, og at det var noe som het MCAS, var ikke pilotene informert om. Boeing og luftfartsmyndighetene i USA og Europa mente at det ikke var nødvendig.

Boeing kommer innen utgangen av april til å oppgradere slik at MCAS blant annet ikke er avhengig av én enkelt sensor. Boeing mener den vanlige sjekklisten som pilotene skal være kjent med vil gi dem mulighet til å rette opp flyet selv om MCAS får feil informasjon.

Etter Lion Air ulykken har Boeing to ganger sendt ut meldinger til flyselskapene der det blir presisert hva som er den korrekte fremgangsmåten.

Skulle gått bra

I denne situasjonen der nesen på flyet plutselig blir tvunget ned, så skal pilotene slå av den elektroniske kontrollen over den horisontale delen av halefinnen. Finnen skal så kontrolleres manuelt med et hjul i førerkabinen.

Foreløpige rapporter fra Lion Air ulykken tyder på at pilotene ikke gjorde dette. Det rapportene tyder på, er at de blant annet forsøkte å kompensere med å dra stikka bakover.

Det ville ha fungert i eldre utgaver av 737, men ikke denne, skriver New York Times.

I eldre varianter av 737 så fører bevegelse av stikka til at den elektroniske kontrollen over halefinnen brytes. Det skjer ikke i 737 MAX når MCAS er aktiv, skriver The Air Current.

Er Boeing ansvarlig?

Godkjennelsen fra luftfartsmyndighetene, de eksisterende sjekklistene og spørsmål om hva som ligger bak beslutningen om å endre MCAS, kan bli kjerner i eventuelle rettsoppgjør. For eksempel Norwegian har allerede varslet at de vil kreve erstatning. Et nytt Boeing 737 MAX 8 koster omtrent én milliard kroner. Norwegian eier 15 av dem, som nå alle står på bakken.

Boeing begynte arbeidet med å endre på MCAS i etterkant av Lion Air ulykken.

Havarirapporten om den ulykken er ennå ikke klar, så det er ikke sikkert at MCAS var involvert. Det er heller ikke sikkert at MCAS var involvert i Ethiopian Airlines-styrten 10. mars som kostet 157 mennesker livet.

Boeing er involvert i granskingen etter ulykkene, og kan ha informasjon som ennå ikke er offentlig kjent.

Hvorfor de ikke visste

Da Boeing la planene for hvordan de skulle svare på trusselen fra det nye flyet til Airbus, bestemte selskapet seg for noe som fikk store konsekvenser.

Operatørenes kostnader skulle ned ikke bare med redusert drivstoff-forbruk, men også med å unngå at pilotene måtte gjennom ekstra utdannelse.

Det drev en rekke ingeniørbeslutninger under utviklingen. Målet var at det nye flyet skulle oppføre seg så likt med forrige generasjon at pilotene ikke måtte bruke tid i simulatorer for å kunne fly det.

Skulle spare penger

Redusert utdannelse ville gjøre overgangen til et nytt fly rimeligere for flyselskapene.

MCAS skulle være med på å få det nye flyet til å oppføre seg likt med forrige generasjon, men det gjorde det ved å gjøre noe som pilotene ikke var klar over.

New York Times skriver at luftfartsmyndighetene i Brasil mente at MCAS var en så vesentlig endring at pilotene måtte få informasjon om, og trening i, hvordan flyet oppførte seg. Europa tvilte seg fram til å støtte de amerikanske luftfartsmyndighetenes syn.