Den norske motorvei-floppen?

Den svenske programlederen har familie i Oslo og hytte på Sørlandet. Han har derfor blitt kjent med norske veier både på godt og vondt opp gjennom oppveksten og frem til i dag.

– Jeg kan banne høyt på mine bilreiser rundt omkring i Norge, men like ofte bli totalt forvirret. For hvordan kan det være samme fartsgrense på en motorvei som på en grusvei gjennom skogen?

Les også: Gjorde om tabbestrekning til skiløype

For stockholmeren Per Sinding-Larsen er det vanskelig å forstå hvordan det kan være såpass stor forskjell på veisikkerheten i to ellers så like naboland, spesielt med vårt økonomiske utgangspunkt.

– Veien mellom de to største byene i et av verdens rikeste land kan gjerne være i stand som en halvveis vedlikeholdt grusvei, så lenge den er sikker for dem som ferdes der og de som bor i nærheten. Det er den dessverre ikke, sier Sinding-Larsen til NRK.no.

Han fikk nok av inntrykk å fordøye etter å ha reist land og strand rundt i 2013 som programleder for Jakten på Norge, som sendes på NRK1 søndag kveld.

Nett-TV: nbsp;Se alle sendte episoder av Jakten på Norge

Motorvei-floppen

Det har ikke manglet intensjoner og fremtidsvisjoner. Iallfall ikke i begynnelsen. Norge kom sent i gang med veibyggingen, men innen 1980 skulle landet ha 800 kilometer med firefelts motorvei.

Nesten 35 år senere har det blitt bygget så vidt over 500 kilometer med denne veistandarden. Vi kan trøste oss med at det har vært verre. I 1960 var det tross alt bare 20 prosent av veinettet som hadde asfalt.

I 1962 presenterer samferdselsminister Trygve Bratteli «Norsk veiplan 1». Innen 18 år skal Norge ha firefelts motorvei rundt byene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.

Femti år senere er status at kun 500 av de 800 planlagte kilometerne med motorvei er bygget ferdig. 10,5 kilometer ble bygget i 2012.

Les også: – Dagens veiutbygging er en ulempe

– Det er på mange måter de samme veiene vi driver og bygger på i dag. Etter at Borten-regjeringen tok over makten i 1965, har det i stedet vært en prioritering av distriktene, forteller BI-professor Sverre Knutsen til NRK.no.

Han forsker blant annet på samferdselshistorie og institusjonell økonomi, og har skrevet bøker om norsk veipolitikk fra 1800-tallet og frem til i dag.

Politisk motstand

Samferdselsminister Trygve Bratteli (Ap) ble i 1965 etterfulgt av Håkon Kyllingmark (H), som var en sterk motstander av at det skulle være en egen post til motorveiutbygging i statsbudsjettet.

– Det var da tidspunktet var riktig for å få til en moderne utbygging av veinettet i Norge, men anledningen ble ikke grepet. Det gjorde de derimot i Sverige og Danmark, som bygde ut hele stamveinettet sitt i disse årene, sier Knutsen.

Les også: – Her er firefelts vei ikke nødvendig

I perioden 1970–2000 sank realverdien på skattefinansieringen av veinettet med hele 40 prosent. Samtidig mener BI-professoren at stortingspolitikere har vært mest interessert i å få klubbet gjennom lokale veistrekninger, som en «kvittering» for at de ble valgt inn på Stortinget.

Store utfordringer

– Det har vært mange vikarierende argumenter opp gjennom årene for hvorfor utbyggingen av stamveinettet ikke har gått raskere. Hovedgrunnen er at det aldri har blitt prioritert på grunn av den geografiske sammensetningen av Stortinget. Det er ingen som har klart å mobilisere nok politisk trykk til å få gjennomført planene, mener BI-forsker Sverre Knutsen.

Les også: – E18 sniker i køen

I tillegg har planprosessene blitt stadig mer langdryge og kompliserte, blant annet som en følge av stadig flere «vetopunkter». Kommuner og interessegrupper bidrar til omkamper om veitraseer og andre byggeprosjekter.

– Resultatet blir økte kostnader og stopp i veibyggingen, sier Knutsen.

Politisk forsømmelse

Eirin Sund, Arbeiderpartiets samferdselspolitiske talskvinne, er enig i at satsingen på små veiprosjekter i distriktene er en konsekvens av det politiske demokratiet.

Hun påpeker likevel at det har vært et politisk mål for mange partier, inkludert Ap, å bevare en spredt bosetting i Norge. Når det gjelder motorveisatsingen som Arbeiderpartiet i sin tid tok initiativet til, viser hun til både geografiske og politiske utfordringer.

– Politisk sett har det vært flere regjeringer fra ulike partier som har forsømt seg gjennom flere år. Det har vært gode intensjoner gjennom omfattende transportplaner, men utfordringen har vært at dette ikke har vært godt nok fulgt opp med bevilgninger fra Stortinget, mener Sund.

Hun sier til NRK.no at den siste Stoltenberg-regjeringen var den første i historien til å økonomisk oppfylle to nasjonale transportplaner, og dermed gi veiinvesteringene et løft til siste årene.

Hvor starter vi?

Selv om dagens regjering har gått høyt ut og sagt at veibygging skal prioriteres, påpeker BI-forsker Sverre Knutsen at det på de eksisterende 100 000 kilometerne med offentlig vei også er et betydelig vedlikeholdsetterslep som må prioriteres i forskjellig grad.

– Alle som for eksempel har kjørt strekningen Oslo-Dombås skjønner at en europavei der 50- og 60-sonene avløser hverandre langs smale, farlige veier er en absurditet. Men der ligger også noe av problemet, det er så forferdelig mye å gjøre. Hvor skal man begynne?

Prisgitt politisk vilje

Det spørsmålet kan ikke Anders Aaram, seksjonssjef for utbygging Oslo i Statens vegvesen, svare på.

– All veibygging i Norge er et resultat av politiske prioriteringer. Som etat gir vi regjeringen våre faglige råd, deretter tar politikerne avgjørelsene, forteller Aaram til NRK.no.

Akkurat dette er også en av de største forskjellene mellom norsk og svensk veipolitikk. I vårt naboland bevilger regjeringen penger til den nasjonale transportplanen – deretter er det opp til fagetaten Trafikverket å bestemme hvilke prosjekter som skal igangsettes.

Les også: Ny riksvei 4 til bilistenes besvær

I Norge er det likevel flere utfordringer å ta hensyn til, etter som en større del blant oss enn blant svenskene har valgt å bosette seg mellom høye fjell og dype daler.

– Norge er et broket land med veldig mange ulike behov. Skal det viktigste være å gjøre noe med køene på Østlandet, eller sikre trygg fremkommelighet for transport av fisk? Hva med rassikring av utsatte skoleveier på Vestlandet? Spør seksjonssjefen.

De siste årene har likevel tempoet på motorveibyggingen tatt seg opp, i hovedsak på grunn av en politisk erkjennelse av at den store trafikkveksten på Østlandet har gått ut over trafikksikkerheten. I tillegg er det nødvendig med bedre veiforbindelser både for å tilfredsstille kollektivtransporten og næringslivets transportbehov.

Les også: Nasjonal transportplan 2014–2023

Fra ridesti til kongevei

Norge er med sine 200 år på baken en forholdsvis ung nasjon, og vår felles veihistorie er ikke særlig mye eldre. Fra 1600-tallet og frem til 1824 var de historiske kongeveiene våre hovedveier. De ble i løpet av 1700-tallet utbedret fra å være ridestier til å bli kjerreveier.

Kvaliteten på veien var et langt stykke fra det vi vegrer oss for å kalle akseptabelt i dag, noe som også var grunnen til at alle de store markedene, som Rørosmartnan, ble avholdt om vinteren. Da var det nemlig sledeføre.

Mange vil kanskje hevde at utviklingen de siste 200 årene heller ikke har gått i rasende fart.

Har fått asfalt

Den bergenske kongevei over Filefjell har i dag blitt til Europavei 16. I en rød og gul redningsbil passerer bilberger Arne Wangensteen fra Vang i Valdres stedet der to biler smalt sammen i en møteulykke dagen før. Det er fortsatt tydelige spor i grøftekanten.

– Den største forskjellen fra den gamle veien, er vel at det har blitt asfalt … Jeg synes det er sørgelig at det ikke er europavei-standard over hele strekningen, sier Wangensteen bak rattet i redningsbilen.

I søndagens episode av Jakten på Norge plukker han opp en haikende Per Sinding-Larsen, som prøver å komme til bunns i hvorfor det norske veinettet er som det er.

Vår første riksvei

Noe av grunnen til at veibygging ikke ble prioritert, var fordi forflytning hovedsakelig skjedde til fots eller hest. Men også fordi Norge allerede hadde en riksvei: Sjøveien.

I første halvpart av 1800-tallet brukte landet enorme summer på å ruste opp og bygge ut fyrene langt hele kysten. På den måten skulle det bli tryggere å ferdes til sjøs både i vinter og uvær, natt og mørketid.

I 1832 ble Oksøy fyr utenfor Kristiansand utstyrt med noe av det mest avanserte som fantes på denne tiden: Den optiske Fresnel-linsen, som gjorde at fyrlyset var synlig fra langt til sjøs.

I 1841 fikk Norge også et eget fyrdirektorat som hadde ansvar for utbyggingen og driftene av fyrene langt norskekysten. Først 23 år senere ble ingeniør og offiser Christian W. Bergh landets første veidirektør.