Frykter nye miljøkrav til skipshugging vil gi mer miljøskade

– Vi ser ingen nedgang i antall problematiske og miljøskadelige opphugginger, det er stabilt. Nå står vi også overfor en større opphogging av flåten for å redusere kapasiteten, så vi regner med faktisk med at dette problemet øker i forhold til hva det har vært, sier Bellona-leder Frederic Hauge til NRK.

15 års søkelys

I dag hugges ifølge Bellona rundt 800 skip hvert år på tidevannsstrender i Pakistan, Bangladesh og India. Allerede i 1998 fikk denne virksomheten verdens negative søkelys rettet mot seg, fordi arbeidsmetodene anses for å være både miljøskadelige og farlige for dem som utfører arbeidet.

15 år senere er det ifølge Bellona lite som har endret seg. Miljøorganisasjonen hevder enkelte rederier bruker et svakt internasjonalt lovverk som unnskyldning for å la den omstridte praksisen fortsette, og at skip knyttet til norske interesser selges til hugging der det er stor fare for arbeidere og miljø.

• HAR DU TIPS ELLER INNSPILL OM DETTE TEMAET? Kontakt NRKs journalister!

Bellona er en del av et internasjonalt nettverk av organisasjoner som har analysert virksomheten.

Som en del av dette har man gått igjennom alle skip med norske interesser som er hugget opp på strenende i India, Pakistan og Bangladesh fra 2009 og frem til i dag.

Tallet er ifølge Bellona stabilt, og i 2012 var det ifølge organisasjonen en økning. I dette tallmaterialet har Bellona inkludert norske selskaper som selger skipene videre, og karakteriserer dem som like ansvarlig.

– Det er veldig dårlige forhold når det gjelder både arbeidsmiljø og helse på disse stedene. Og det er klart at dette er en form for dumping av miljøproblemer til utviklingsland som er svært uheldig, som skjer fordi man ønsker kortsiktig økonomisk profitt, sier Hauge.

– Kan du gi eksempler på hvilke miljøproblemer denne virksomheten påfører de ulike landene?

– Dette er jo en miks av olje, kjemikalier og alle mulige ting, mye asbestproblemer som blir håndtert på en måte som medfører miljøutslipp og som medfører ordentlige arbeidsmiljøskader. Det er veldig enkelt å dokumentere det. Vi ser også at den internasjonale sjøfartsorganisasjonen har problemer med å sette strenge nok grenser. Senest nå så tillater man altfor høye mengder asbest, som er et stort arbeidsmiljøproblem.

– Alltid mulig å finne smutthull

Bellona mener problemet vil vokse heller enn minke, fordi overkapasitet i markedet og økt avhending av skip grunnet nye miljøstandarder vil gi økt skipshugging.

Blant annet kommer det nye drivstoffkrav fra flere regioner, som rensing av avgasser, og behandling av ballastvann. Dette vil trolig føre til at mange skip ikke blir oppgradert, men sendt til tidlig opphugging.

I tillegg kommer en ny generasjon skip som fyller miljøkravene, og dermed vil kunne medføre en omfattende flåtefornying. Det vil også komme flere miljøkrav til havnene.

– Det er spesielt ille i tankmarkedet. Det blir ikke akkurat bedre av at det er mye kjemikalietankere som hugges opp, og ikke containere. Vi ser også at selv nyere skip nå blir skrapet fordi de bruker for mye drivstoff. Med dagens oljepriser utgjør drivstoff 63 til 80 prosent av driftskostnaden, sier Hauge.

Den såkalte Hongkong-konvensjonen, som skal regulere den internasjonale skipshuggingen på strenende i Bangladesh, Pakistan og India, har ennå ikke trådt i kraft. Den ble ferdigforhandlet i 2009, men fremdeles holder flere tunge land igjen ratifiseringen. Norges ratifisering av avtalen hjelper dermed lite.

Hauge hevder de største selskapene ofte er de verste, og fremhever Odfjell og Fredriksen-eide Frontline, som er knyttet til Norge gjennom Oslo Børs. Som eksempel nevner han bulkskipet «Front Driver», som miljøgranskere fant på stranden i Pakistan to måneder etter at Frontline solgte det.

– I denne typen saker er det alltid mulig å finne smutthull. Dette handler om hvilke typer redere vi ønsker å ha og hvordan de ønsker å oppføre seg i forhold til samfunnet. De må ta et annet ansvar. Vi ser at det er rederier, både Grieg og Wilhelmsen har etter vår mening fått til anstendig opphogging av skip, så etter vår mening går det an å gjøre det, sier Hauge.

Odfjell avviser at de er en versting.

«Vi følger alle internasjonale regler med hensyn til resirkulering av skip», skriver selskapet i en e-post til NRK.

Også Frontline svarer skriftlig.

«Skipet ble solgt i oktober 2012 og hva den eventuelle kjøper har gjort med skipet er vi ikke blitt informert om. Opphugging er en viktig del av skipsbransjen og det er positivt at ytterligere nasjoner åpner for dette».

Frontlines konsernsjef Jens Martin Jensen utdyper i en e-post til NRK:

«Vi følger alle gjeldende internasjonale lover innen skipsfart og driver
vårt rederi og flåte på en ansvarlig måte hva angår sikkerhet og miljø. Vi gjør hva vi kan for å benytte og støtte den norske maritime industri, det vil si med innkjøp fra norske virksomheter: klassifisering, maling, pumper i stort omfang . Det er vel den slags person vi har lyst til å være», skriver Jensen, med henvisning til Hauges kritikk.

Hauge mener norske rederes holdning til problemet bærer preg av tomme ord, og er en stygg ripe i lakken til en bransje med mange stolte tradisjoner.

– Rederiforbundet har sagt de skal forbedre seg i flere år, men vi ser ikke denne forbedringen komme.

Administrerende direktør i Rederiforbundet, Sturla Henriksen, sier bransjen i Norge allerede har tatt tak i problemet

Fraråder Bangladesh-hugging

– Jeg er enig i at det går for sakte, derfor har vi som det eneste Rederiforbundet i verden sagt nei til hugging i Bangladesh, og oppfordrer våre medlemmer til å gå til verft, og først og fremst finnes disse i Kina, sier Henriksen til NRK.

Til tross for at Hongkong-konvensjonen ennå ikke er trådt i kraft, forventer han at norske redere følger bestemmelsene i denne. Men den klare oppfordringen om å unngå Bangladesh blir ikke fulgt opp med en tilsvarende anmodning for Pakistan og India.

– Mange av disse stedene er det åpenbart uverdige forhold. Noen som er enda verre enn andre steder. Vi syns at gjennomgående er forholdene i Bangladesh så dårlig, at vi har da som det eneste Rederiforbundet i verden sagt nei til å gå inn der. Og jeg utelukker heller ikke at vi vil si nei til hugging i India og Pakistan, hvis ikke forholdene der forbedrer seg også. Men foreløpig mener vi det er best å jobbe for å få på plass et internasjonalt regelverk, som sikrer forholdene ved disse stedene, sier han.

Også Henriksen ser at nye miljøstandarder og økt avhending vil gi mer hugging og potensielle miljøproblemer. Blir det resultatet, blir det fort et paradoks.

– Det betyr at det skal hugges flere skip, og at det er viktigere enn før å få på plass internasjonale konvensjoner. Mange av de skipene som skal hugges i dag de skal jo ut fordi de skal ut og erstattes med nye og mer miljøeffektive fartøy.