Må bygge 73 tunneler for å fullføre Nord-Norgebane: – Et enormt prosjekt

Onsdag la Jernbanedirektoratet fram utredningen for det som antageligvis vil være historiens største samferdselsprosjekt i Norge – dersom det blir bygget.

En jernbane fra Fauske til Tromsø, med en sidearm til Harstad, vil koste 281 milliarder kroner og innebærer store inngrep i det som i dag er uberørt natur.

Det kanskje mest oppsiktsvekkende med det direktoratet la frem, er hvor lite av banen som kommer til å ligge i dagslys.

For de som trodde at en reise med Nord-Norgebanen vil by på storslåtte naturopplevelser for turister og besøkende, fikk seg en real kalddusj.

For ifølge tunnelregnskapet er den totale tunnelandelen for Nord-Norgebanen på hele 67 prosent:

• Fauske – Narvik: 23 tunneler på til sammen 139 kilometer utgjør 78 prosent av strekningen.
• Narvik – Tromsø: 31 tunneler på til sammen 116 kilometer utgjør 62 prosent av strekningen.
• Narvik – Harstad: 19 tunneler på til sammen 38 kilometer som utgjør 53 av strekningen.

En fullstendig utbygging vil innebærer 293 kilometer med tunneler.

Det er også inkludert «armen» som er foreslått bygd til Harstad.

Om man setter seg på toget direkte fra Fauske til Tromsø vil det innebære 2,5 timer uten dagslys, dersom toget har en snittfart på 100 kilometer i timen.

Tunnelene er ikke bare mange – noen av de er også veldig lange.

Den lengste tunnelen i traseen ligger på strekningen Fauske-Narvik gjennom Meraftesfjellet – og er på 24 kilometer.

Det er omtrent like langt som Lærdalstunnelen, og 5 kilometer lenger enn Follobane-tunnelen, som i dag er Nordens lengste jernbanetunnel.

Den vil også gå inn som den 14. lengste jernbanetunnelen i verden.

Men tunnelen gjennom Meraftesfjellet vil altså bare være én av 73 tunneler som må bygges for å fullføre Nord-Norgebanen, ifølge Jernbanedirektoratet.

Krevende utbygging

Å bygge Nord-Norgebanen vil ha negative virkninger for natur og miljø, klimagassutslipp og reindrift og urfolks rettigheter, slo Jernbanedirektoratet fast da de leverte sin konklusjon onsdag.

Derfor anbefaler heller ikke direktoratet at den blir bygget. De vil heller bruke penger på Nordlandsbanen og Ofotbanen.

Prosjektleder Madeleine Kristiansen i Jernbanedirektoratet sier at det å bygge Nord-Norgebanen vil være krevende.

– Det er en veldig krevende landskap. Det er mye fjell og dype fjorder. Vi klarer ikke å krysse Tysfjorden, og da må vi gå så langt inn i landet. Og der er det krevende terreng med mye fjell, sier prosjektleder Madeleine Kristiansen i Jernbanedirektoratet.

Hun sier at det er vanskeligere å lage togstrekninger enn bilvei. Det er fordi bilveier i større grad kan vri og vende seg i takt med terrenget.

– Jernbane er en annen konstruksjon enn vei, som ikke kan snu seg som en bilvei kan. Jernbane krever rettere strekninger og kan ikke tilpasse seg terrenget på samme måte som en bilvei, fortsetter Kristiansen.

Prosjektlederen sier hun ikke kommer ikke på noen samferdselsprosjekter i nyere tid som er så stort som Nord-Norgebanen.

– Det er et enormt prosjekt og en enormt lang strekning med ny jernbane. Det er også mer krevende å bygge tunneler. Man får et enormt masseoverskudd som man må kvitte seg med.

13,5 Kheops-pyramider

Ifølge rapporten som i dag ble lagt fram vil det bli enorme mengder steinmasser som må tas ut under tunnelbyggingen.

Hele 33,5 millioner kubikkmeter med stein og grus.

Til sammenligning er volumet av Kheopspyramiden i Egypt om lag 2,5 millioner kubikkmeter, og en fullastet lastebil med henger kan transportere om lag 10 kubikkmeter.

Med andre ord ville en full utbygging gitt masser tilsvarende 13,5 Kheops-pyramider, eller 3,3 millioner lastebillass.

– Det vil bli en utfordring å finne alternativ bruk for massene. Vi snakker om helt enorme mengder og store tall.

Tunnel koster også i størrelsesorden 4–5 ganger så mye som å bygge i åpent landskap.

– Det er veldig krevende for natur og miljø, og klimaregnskapet som viser at en utbygging ikke er klimavennlig i det hele tatt. Økonomisk koster det mer enn vi klarer å få nytte av banen, fortsetter Kristiansen.

SV-nestleder: Store mangler i utredningen

Men Torgeir Knag Fylkesnes i SV som sitter på stortinget for Troms er ikke enig i konklusjonen.

– Detaljgrunnlaget de har lagt til grunn har mange mangler, mener han.

Han mener klimaregneskapet har blitt mye dårligere fordi direktoratet har lagt til grunn en veldig langsom jernbane som bare går i 100 kilometer i timen.

I tillegg mener politikeren at de regner med for få passasjerer og lite fisk og verdiskaping som ender opp på toget. Derfor får man veldig negative tall.

– Justerer du litt på disse tallene får du enorme utslag, sier han.

Ifølge Kristiansen er ikke de største klimagassutslippene fra Nord-Norgebanen ikke utslipp fra den framtidige transportaktiviteten, men utslippene fra utbygging og arealbeslag.

– Utbygging, drift og vedlikehold av en fullt utbygget Nord-Norgebanen over 75 år, er beregnet å gi utslipp av 7,75 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Utslipp fra selve utbyggingen utgjør 80–90 prosent av det samlede klimagassutslippet, sier prosjektlederen.

Redusert utbygging vil forårsake lavere, men likevel svært omfattende utslipp, enn ved full utbygging, ifølge Jernbanedirektoratet.

Frp: Setter prosjekter opp mot hverandre

Per-Willy Amundsen, stortingspolitiker for Frp fra Troms, mener rapporten setter eksisterende togbaner opp mot veiprosjekt og Nord-Norgebanen for å splitte politiske stemmer i nord.

– Jeg oppfatter at de forsøker å sette disse tingene opp mot hverandre. Det er en splitt- og hersketeknikk som ikke er egnet for at Nord-Norge skal stå med samla front, sier han.

Amundsen mener direktoratet hadde bestemt seg om hva de mente om jernbanen før de begynte med utredningen.

– Det er åpenbart at de var forutinntatt. Det taler ikke til fordel for det de konkluderer med.

Han mener det er absurd å forvente at infrastruktur i Nord-Norge skal være lønnsomme.

– Det er ikke lønnsomt å gjøre en investeringer i infrastruktur i Nord-Norge i det hele tatt hvis man skal legge til grunn kravene som samferdselsmyndighetene opererer med.

– Det er ingen som snakker om at vi skal la være å oppgradere togstrekninger på Østlandet fordi man har vei. Så hvorfor skal vi akseptere det argumentet i nord?

– Stor usikkerhet rundt kostnadene

Jernbanedirektoratet er ikke fremmed for at noen vil kalle utredningen et bestillingsverk, hvor man har forsøkt å gjøre det så dyrt som mulig.

Men Kristiansen sier at Jernbaneverket kun har forholdt seg faglig til det mandatet de har fått fra regjeringen og departementet.

– Vi har lagt til grunn en helt ny trase, og gjort alt på nytt. Vi har søkt etter den mest kostnadseffektive jernbanelinjen som mulig, sier hun.

– En optimalisering av denne traseen er det mye rom for, og det er et stort usikkerhetsspenn i kostnadene på dette nivået, både pluss og minus. Men vi mener det gir et overordnet bilde av hva en slik utbygging kan koste.

Utredningen skal nå kvalitetssikres, den skal sendes på høring.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård og venter nå en debatt om konklusjonene.

– Nå vil etter hvert regjeringen ta stilling til om det er riktig å legge vekt på de faglige anbefalingene vi har fått nå, eller om vi skal legge vekt på samfunnssikkerhet, beredskap og regionforstørring og de andre argumentene som eventuelt måtte være for å realisere prosjektet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap).