Økonomer, fondsmeglere og kommentatorer slåss om å levere dødsstøtet mot SAS – mer eller mindre overbevist om at Skandinavia – og oljerike Norge – ikke er avhengig av SAS. Kritikerne støtter seg til troen om at «andre vil fylle SAS’ rolle raskt».
Hvor feil de tar, fordi de ikke ser hvor kompleks luftfart er og hvor avhengig de forskjellige ledd er av hverandre!
FØLG SAS-SAKEN: Vår samleside
Over halvparten av norsk flytrafikk
La oss bare se på situasjonen for Avinor, som er ansvarlig for driften av 46 flyplasser og alt av flykontroll og flysikring i Norge. I 2011 kostet driften av flyplasser, flykontroll og alt det Avinor har ansvaret for 7,1 milliarder NOK. I samlede driftsinntekter hadde Avinor vel 9 milliarder NOK. Oslo lufthavn alene stod for 1,9 milliarder NOK, andre større lufthavner (som Sola, Bergen og Trondheim) 950 millioner NOK – mens de øvrige gikk med et underskudd på 1,2 milliarder NOK. Kryssubsidering holdt liv i systemet ved at de stores inntekter ble delt med de små. (Alle tall er hentet fra Avinors årsberetning for 2011)
I Norge er det politisk vedtatt og opplest at luftfarten skal være selvfinansierende, dvs. at Avinor selv må sørge for midler til driften av et av Europas mest komplekse nett av store og små flyplasser. 70 prosent av Avinors driftsinntekter kommer fra SAS, Norwegian og Widerøe. SAS alene representer 51 prosent av norsk flytrafikk, mot 31 pst i Sverige og 38 pst i Danmark. SAS har en flåte på 50 fly øremerket for Norge, mot Norwegian’ 36 fly.
Skulle SAS forsvinne, så blir 50 fly borte – og med dem oppstår et milliardtap i inntekter for Avinor.
FØLG DEBATTEN: Ytring på Facebook
Vil ramme Norwegian og Widerøe
Det vil ramme flyplasser og drift som Avinor er ansvarlig for. I beste fall vil det ta tid før «andre» kan fylle tomrommet etter SAS – ikke minst å bygge opp kompetansen og den kapasitet som SAS representerer. Ryan Air eller andre kan ikke bare hoppe inn selv om de har fly. De mangler det omfattende bakkeapparatet som alle flyselskap er avhengig av. De har heller ikke den viktige historiske forankring i et meget komplisert luftfartssystem utviklet over lang tid.
I en slik situasjon vil Avinor måtte vurdere følgende: Holde i gang driften på de store flyplassene og redusere på andre, kanskje til og med stenge mange kortbaner. Det er jo heller ikke behov for drift som i dag når 50 pst av kapasiteten blir borte så å si natten over! Dermed rammes også driftsmulighetene for Norwegian og et Widerøe (som kanskje kan fortsette)
Alternativet er en dramatisk økning av avgifter for bruk av flyplasser og flynavigasjons-tjenester. Det er stikk i mot all strategi i dag i Avinor, og en slik løsning vil flyselskapene måtte kompensere gjennom en tilsvarende økning av flybillettprisene.
Finnes ofte ikke noe alternativ til fly
Norsk luftfart gir levebrød til ca. 60.000 – 65.000 personer og næringen utgjør to prosent av Norges BNP. Over 70 prosent av passasjertrafikken og over 90 prosent av flyfrakt har ikke noe alternativ til flyet. 13 prosent av all flytrafikk gjelder oljevirksomheten, mens 34 prosent av alle turister kommer flyveien til Norge.
Eller tenk på at 400 000 syke mennesker må bruke fly årlig for å komme til spesialister ved de store sykehusene. Dette gjelder særlig Nord-Norge. Syketransporter er noe av det mest krevende som finnes, og den innsats som SAS-personellet har gjort i mange år, fra flygerne, kabinbesetninger og bakkepersonell kan ikke overvurderes.
FØLG DEBATTEN: Ytring på Twitter
En fantastisk brobygger
Den rolle SAS har spilt i utviklingen av og opprettholdelse av norsk luftfart er ubestridelig. I tillegg kommer den politiske og sosiale dimensjon. For det nordiske samarbeidet som er så vitalt for Norge utenfor EU, fremstår SAS som en fantastisk brobygger som kan tillegges æren for at «Skandinavia» internasjonalt oppfattes som ensbetydende med kvalitet og harmoni. Det nyter Norge godt av.
Hele det norske luftfartssystem står på spill med store skadevirkninger for landet om vi ikke finner en løsning slik at det interskandinaviske samarbeidet i SAS kan fortsette.
