Tipset om kraftig mobiltelefon på ulykkesflyet – ble aldri sjekket

Grydeland var passasjer i ulykkesflyet fra Trondheim til Namsos, som var siste mellomlanding før flyet styrtet på vei mot Brønnøysund.

Etter ulykken meldte Grydeland umiddelbart fra om at en passasjer hadde med seg en førstegenerasjons bærbar mobiltelefon om bord i flyet, noe han trodde ville være av interesse for etterforskerne.

– Jeg gikk på flyet på Værnes rett bak vedkommende som hadde med seg mobiltelefon. Der overhørte jeg en samtale med flyvertinnen. Passasjeren spurte om det var greit om han tok med seg denne om bord, og pekte på mobilen. Flyvertinna svarte: «Ja da, det er greit, du har jo snakket med dem», og henviste til pilotene, forteller Grydeland.

– Vedkommende ble plassert på klappsetet ved cockpiten. Der ble han sittende med mobiltelefonen under hele flygingen, sier Grydeland.

Cockpiten på en Dash 7, 102 er liten, og klappsetet var festet på innsiden av døren inn til cockpiten. Passasjeren ble derfor sittende mellom, og litt bak de to flygerne.

Det betyr at mobiltelefonen trolig ble plassert mellom beina, og sto svært nær de elektroniske instrumentene på flyet.

Mobiltelefonene på den tiden var utstyrt med en 15 watts sender og et kraftig batteri, som kunne virke inn på elektronisk utstyr.

– Usikker og vinglete tur

Den pensjonerte politimannen husker godt kvelden 6. mai 1988, og mener flyturen med Widerøes Dash 7 fra Trondheim og nordover var langt fra normal.

Grydeland og en annen passasjer bemerket at flyet stadig måtte øke og senke farten. Begge hadde flydd mye med Widerøe, og mente flyet oppførte seg uvanlig i luften.

– Jeg hadde også flydd denne strekningen mange ganger før ulykken. Men denne kvelden ble det en litt uvanlig flytur fra Værnes til Namsos. Det var ulikt turtall på motorene, sier Grydeland.

– Først virket det som motorene gikk for full speed. Så roet de ned, før de speedet opp igjen. Dette gjentok seg. Jeg oppfattet det som en litt usikker og vinglete tur. Jeg stusset og reagerte på dette, sier han.

Grydeland forlot ulykkesflyet i Namsos, og satte seg i bilen for å kjøre hjem til Rørvik, en tur som tok nærmere tre timer.

Det første Grydeland fikk høre da han kom hjem, var at et fly var savnet mellom Namsos og Brønnøysund. Han skjønte straks at dette var det samme flyet han hadde forlatt noen timer tidligere.

– Jeg ringte umiddelbart til Hovedredningssentralen i Bodø og varslet om mobiltelefonobservasjonen og det som hadde skjedd om bord. Jeg ble bedt om å skrive en rapport på dette, forteller Grydeland.

Grydeland sier Hovedredningssentralen virket svært interessert i observasjonene hans, men at han aldri ble kalt inn til avhør eller møte med flyhavarikommisjonen.

Ble ikke sjekket

Etter dette la Grydeland ulykken bak seg. Helt frem til han leste om den 25 år senere, i år.

– I forbindelse med 25-årsmarkeringen gikk jeg inn på nett og lastet ned hovedrapporten fra ulykken, som nå var offentlig tilgjengelig. Da jeg leste rapporten, ble jeg mildt sagt overrasket over at de ikke hadde tatt med noen av de opplysningene jeg hadde gitt. De er ikke nevnt i rapporten i det hele tatt, og det er heller ikke noe som tyder på at mine opplysninger ble vurdert, sier han.

• Last ned og les hele rapporten her

Han har bedt om en forklaring fra Statens havarikommisjon for transport (tidligere Flyhavarikommisjonen) på hvorfor hans observasjoner ikke er tatt med i den endelige rapporten.

Dagens havarikommisjon har ikke prioritert å sjekke opplysningene fra Grydeland, og sier de ikke vet om rapportene hans ble overlevert flyhavarikommisjonen i 1988.

Direktør William Bertheussen skriver at all dokumentasjon er oversendt Riksarkivet.

«Ingen av dem som den gang undersøkte ulykken, arbeider ved Statens havarikommisjon for transport nå. Derfor har vi ikke prioritert å forfølge dine spørsmål videre», skriver Bertheussen i et brev til Grydeland.

Flyhavarikommisjonen slo fast at styrten skyldtes menneskelig svikt, og at flyet startet nedstigningen for tidlig. Widerøe opplyser at de stiller seg bak rapporten.

HRS Finner ingen rapporter

Operativ redningssinspektør ved Hovedredningssentralen Nord-Norge, Tore Wangsjord, sier til NRK at de nå har gjennomgått postjournalen mellom ulykkesdato og ut september 1988.

– HRS har ikke mottatt noen slike rapporter i dette tidsrommet. Det tyder dermed på at disse rapportene aldri har kommet til HRS, såfremt de ikke er levert personlig, sier han.

Han sier at rapportene heller ikke finnes i samle-folder de har for selve ulykken, hvor logg, notater og andre dokumenter er samlet.

Mobilen kan ha vært aktiv

Johannes Meosli jobbet i Televerket i Brønnøysund i 1988, og kjenner godt til mobilsystemet i området.

– Vi hadde basestasjoner på Vega, cirka 30 kilometer i rett luftlinje fra Torghatten. Flyet hadde med andre ord fri sikt til senderen. Vi hadde også en sender ved Heggbergnesfjellet i Bindal, forteller Meosli.

Han sier at mobiltelefonen som var om bord godt kunne ha vært aktiv selv om den ikke ble brukt.

– Det er ikke usannsynlig at mobiltelefonen skiftet basestasjon akkurat i Torghatten-området. I så fall ville den sendt ut et signal på 15 watt i det den forlot Bindal og ble koblet opp mot basestasjonen på Vega. Dette skjedde automatisk, uten at noen trengte å bruke telefonen, sier Meosli.

Meosli forteller om en episode på en lokal ferje på Helgelandskysten et par år etter Torghatten-ulykken.

– Maskinisten på ferja opplyste at de fikk alarm på styremaskinen hver gang en passasjer brukte mobilnettet til NMT 450 på bildekket under styremaskinen. Problemene forsvant da det nye mobilnettet GSM ble tatt i bruk, forteller Meosli.

Generelt har fly mye strengere skjerming av elektronisk utstyr enn andre fartøy, men Meosli vil ikke utelukke at telefonen kan ha påvirket elektronisk utstyr i lufta.

– Jeg ser ikke bort fra at noe liknende kan skje i et fly dersom lengden på en kabel harmonerer med bølgelengden på mobiltelefonens frekvensen. Da kan en få påvirkning, sier Meosli.

Føre-var-prinsippet gjelder

Senior kommunikasjonsrådgiver i Luftfartstilsynet, Marit Kvarum, sier til NRK at føre-var-prinsippet gjelder for bruk av mobiltelefon og annet elktronisk utstyr.

– Vi vet at stråling fra utstyr som ikke tilhører flyets egne systemer, kan påvirke flyets instrumenter og systemer. Det er basert på blant annet testresultater gjort i England i 2000. I og med at vi vet det, ønsker vi ikke å ta noen risiko. Derfor blir alle passasjerene bedt om å slå av mobilen på flyet, sier hun, og legger til:

– Teknologien, både utstyret på flyet og annet elektronisk utstyr, har endret seg i forhold til stråling. Nye fly har tatt høyde for nytt utstyr, men fortsatt er det mange gamle fly i luften. Derfor er det føre-var-prinsippet som gjelder inntil videre, sier Kvarum.

• Les: 25 år siden Torghatten-ulykken
• Les: Torghatten-ulykken time for time

I grafikken under kan du i tillegg til kartet, se både bilder og video av arbeidet ved ulykkesstedet på Torghatten.