Også i samferdselspolitikken vinner sinnelagsetikken frem i norsk politikk; så lenge intensjonen er opplevd god spiller det ingen rolle hva det koster, om det virker eller er rimelig. Staten og bilistene betaler uansett – fordi det føles rett.
Det startet med bomringer rundt de største byene for å løse betydelige behov for bedre veier og investeringer i kollektivtrafikk. Med tiden har det blitt enorme og ineffektive pengesluk, organisert som egne småstater utenfor reell demokratisk kontroll.
Dette er drevet frem av en finansieringsmodell som gjør at flere vil være med, snarere enn å stille spørsmål ved fornuft og rimelighet.
De fleste av oss vil mene at skattepengene våre skal brukes effektivt og rettferdig. Gjennom byvekstavtalene har vi tvert imot skapt en giftig cocktail av motstridende mål, ineffektiv og ekstravagant ressursbruk og ansvarspulverisering.
Det har blitt en lekegrind for Norges nye klasse av miljøbyråkrater som skal redde verden med blankosjekker fra staten og bilistene.
Storbyene gnir seg i hendene
I en mer overgripende kontekst er dette et godt bilde på alt som er galt med Norge:
Mangel på reform og systematisk feil bruk av samfunnets ressurser over tid, gir for mange på trygd, manglende produktivitet, lav kronekurs, en for stor offentlig sektor og for høye skatter – og det gjør oss alle fattigere. Selv i verdens rikeste land.
All fornuft tilsier at dette systemet bør endres og reformeres til alles beste. Ansvar må plasseres, krav til effektiv ressursbruk innføres og beslutningene må underlegges demokratisk kontroll.
Staten må begynne å bruke skattepengene våre rettferdig. Det er egentlig ikke vanskelig, vi har allerede systemene på plass: de heter stat, fylke, kommune -og prinsippet om at penger har en alternativ verdi.
Mens de fleste fylker, distriktskommuner og bilistene snur på krona, kan storbyregionene gni seg i hendene over milliardene som fosser inn til bypakker og byvekstavtaler.
Byvekstavtalene har gjort kommuner, fylkeskommuner og statlige instanser i og rundt de store byene om til småstater med blankofullmakt til å bruke penger på overskalerte sykkelveier, kollektivprosjekt uten kostnadsstyring og med omdømmebygging for seg selv.
Brorparten av regninga deles mellom staten og bilistene.
Krig i Europa, inflasjon og høye renter burde skapt en ny bevissthet omkring den offentlige pengebruken. Nasjonal transportplan bærer bud om utsettelse og nedskalering av veiprosjekter rundt om i landet. Samtidig blir byvekstavtalene rundt norske byer stadig mer umusikalske.
Eksemplene på prosjekter fullstendig ute av kontroll er mange. Det er også eksemplene på pengebruk samfunnet ellers aldri ville prioritert:
Fornebubanen var i 2013 kostnadsberegnet til 4,5 milliarder. Nå kan prisen overstige 30 milliarder kroner, noe som tilsvarer nesten 4 millioner kroner per meter.
13 km sykkelvei i Stavanger var opprinnelig kostnadsberegnet til mellom 200 og 350 millioner kroner. Siden har det kommet frem at prosjektet vil ende på over 2,2 milliarder kroner, noe som tilsvarer 170.000 kr per meter.
Bergen har også bygd sykkelvei – denne passerte 200.000 kr per meter.
Vi har sykkelveier til over 100.000 kr per meter i Trondheim.
Det finnes mobilitetsrådgivere som gir råd om at man skal gå og sykle, og det finnes egne markedsavdelinger for å fortelle oss om alt de gjør – alt betalt av bom og skattepenger. Listen kunne vært gjort lengre.
Kostnadsdrivende modell
På tross av at kommunene og fylkeskommunene har stor påvirkning på utformingen av byvekstavtalene og dets mange prosjekter, står de for en marginal andel av finansieringen.
Dette i seg selv virker enormt kostnadsdrivende, da kommuner og fylkers egeninteresse av å holde kostnader nede blir nærmest ikke-eksisterende.
I kombinasjon med at alle involverte har et sterkt incitament til å skyve det de uansett har ansvaret for inn i bypakkene, gir dette storsamfunnet ekstremt lite igjen for pengene.
Forskjells- og sentraliseringsmaskin
Kollektivtransport er en av kjerneoppgavene til fylkeskommunene.
Gjennom bypakkene har imidlertid de største byområdene, som har best utgangspunkt for å drive lønnsomt, fått tilgang på enorme statlige subsidier. Distriktene må ta til takke med elendige fylkesveier og nærmest ikke-eksisterende kollektivtilbud.
Ekstra grelt blir det fordi den statlige ressursbruken heller ikke er en del av inntektssystemet til kommuner og fylkeskommuner (som skal være utjevnende). Vi legger til grunn at brorparten av bompengene betales av folk som bor utenfor byene.
Ifølge handlingsprogrammet for byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3 er det i hovedstadsregionen alene satt av 32,2 milliarder kroner til byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3 bare for de neste fire årene.
Alene tilsvarer dette det dobbelte av det som brukes til sammen på drift og vedlikehold av de 44.000 km med fylkesveier i Norge på ett år.
Kun en brøkdel av regningen for byvekstavtalene tas av kommunene og fylkeskommunen, mens staten og bompengene står for mesteparten.
Så vidt vi kan se av årsrapporter og handlingsplaner for de respektive bypakkene, er den lokale egenandelen i både Oslo, Stavanger, Trondheim og Bergen godt under 10 prosent. For alle praktiske formål er dette gratispenger.
Det er som å sende eksen på ferie til Las Vegas med ditt kredittkort og beskjed om at det er rikelig med penger.
Reform må til
Det er bra med stor offentlig ressursbruk til veier, kollektivtrafikk og sykkelstier over hele landet. Men systemet må være effektivt og kostnadsbyrden må fordeles rettferdig.
Infrastruktur og kollektivtrafikk i byområdene våre bør finansieres på akkurat samme vis som ellers i landet – av den som har ansvaret for det.
Pengene bør ha en alternativverdi. Velger du å ansette 20 mobilitetsrådgivere betyr det 20 sykepleiere mindre. Bompenger bør gå til veibygging, ikke til sykkelstier eller snøbrøyting med gassdrevne traktorer.
Stortinget, fylkesting og kommuner må både ta tilbake styringen og ansvaret for enorme offentlige investeringer.
I en tidligere versjon av kronikken stod det at det er sykkelstier med varmekabler i Trondheim. Dette er ikke korrekt og er nå fjernet. Tidspunkt for endringen: kl. 15.
