– Et fly kan forsvinne på to måter

Det er fortsatt ingen som vet hvordan Malaysia Airlines-flyet kunne forsvinne fra radaren uten forvarsel tidlig lørdag morgen.

Flyet sendte ikke ut noen nødmelding, og det har ikke vært mulig å få kontakt med flyets transponder, som skulle ha sendt ut informasjon om hvor det befant seg.

Leder for underveistjenesten i Avinor, Jan Gunnar Pedersen, forklarer at langdistansefly ofte er utenfor radardekning over havet. Dersom transponderen ikke virker, er man avhengig av personlig kontakt med pilotene.

– Den teknologien som har vært brukt frem til nå er avhengig av bakkebaserte radarstasjoner. En typisk radar vil ha en maksrekkevidde på 200 nautiske mil (370 km). Når flyet er utenfor det, bruker vi posisjonsrapportering, at flyet rapporterer posisjonen sin underveis, så plottes det inn manuelt, sier Pedersen.

Les: Har ikke rapporter om at flyet fløy etter siste kontakt
Les: Full forvirring om sakna passasjerfly

Flyr store strekninger uten dekning

I Norge mister man radardekning omtrent 450 kilometer fra kysten.

På en flygning over Atlanterhavet til USA vil man da være uten radardekning helt til man kommer innenfor 450 kilometer fra den canadiske kysten, med mindre man flyr gjennom islandsk luftrom.

MH370 forsvant fra systemene like før det skulle inn i vietnamesisk luftrom.

– Hvis det har vært innenfor radardekning, er det noe som har skjedd med transponderen. Hvis ikke, er det bare avhengig av siste posisjonsrapport, sier Pedersen.

Det er rundt 1500 kilometer mellom Kuala Lumpur og vietnamesisk fastland.

Kan ha blitt manuelt slått av

Fly kan overvåkes ved hjelp av to typer radar. Primærradaren, som stort sett bare brukes i militærsammenheng, fungerer nesten som et ekkolodd. Signalet treffer flyet, og spretter tilbake. Man får imidlertid ingen informasjon om hva signalet har truffet.

Den andre typen er sekundærradar. Den sender ut et signal til flyets transponder, som alle kommersielle fly er forpliktet til å ha. Den sender tilbake en svarpuls med mer informasjon, deriblant en kode som forteller om flyet, høyde, fart og kurs. Dette overføres til flygeledernes radarskjermer.

Pedersen mener det bare er to tekniske forklaringer på hvorfor flyet ble borte fra alle systemer.

– Den ene er tekniske problemer. Men ethvert fly har minimum to transpondere, så at begge skal få feil på samme tidspunkt er ikke veldig sannsynlig. Så da er det som regel noe alvorlig som har tilstøtt flyet. Det andre alternativet er jo at de blir manuelt slått av, sier han.

Les: Malaysisk politi: – Vi har identifisert én av passtyvene
Les: Kan ha sporet savnet fly på radar

Varsler bytte av luftrom

Leder i Norsk Flygelederforening, Robert Gjønnes, forklarer at flyet i utgangspunktet alltid skal være i kontakt med bakken når det flyr i et kontrollert luftrom.

– Fly kontrolleres fra kontrolltårn og kontrollsentraler. Tårnet håndterer flytrafikken i nærområdet til en flyplass, mens sentralene tar seg av trafikken i underveisfasen. Flyet fra Malaysia Airlines ville vært underlagt en kontrollsentral da de forsvant, sier Gjønnes.

Overleveringen fra en sentral til en annen foregår på to forskjellige måter. Flygelederen gir gjerne besetningen beskjed om å kontakte neste sentral på en spesifikk radiofrekvens, noe piloten skal bekrefte via radio.

De samme instruksene kan også gå via en datalink mellom sentralen og cockpit.

– Besetningen må fortsatt «fysisk» anrope neste sektor på den angitte frekvensen. Dette systemet brukes bare i noen deler av verden, vi er ikke kjent med om det brukes i Malaysia ennå, sier Gjønnes.

– Brudd kan forekomme

Dersom sentralen ikke får noe anrop, vil de ta kontakt med den forrige sentralen for å få oppgitt flyets posisjon. Det har vært spekulert i om flyet fløy videre etter at kontakten ble brutt, men dette ble avvist av malaysiske myndigheter torsdag.

Når et fly befinner seg over havet der det er lite trafikk, vil det ikke ha like mye kontakt med folk på bakken som når det skal ta av eller lande.

– I utgangspunktet er fly alltid i kontakt med kontrollsentralen eller kontrolltårnet når de beveger seg i det som heter kontrollert luftrom, men sambandsbrudd kan forekomme. Når dette oppdages er avhengig av om det er forventet at man snakker med flyet ofte eller sjelden, sier Gjønnes.

Ifølge luftfartsmyndighetene var siste kommunikasjon med flyet da malaysiske flygeledere ga beskjed om at flyet var på vei inn i vietnamesisk luftrom. Kapteinen skal da ha svart «OK, god natt».

Etter det vet ingen hva som skjedde med flyet.