Kjører i bil langs E6 i Åkersvika

Kan bli enklere å bygge i vernet natur

Denne veien skjærer gjennom sårbar og verdifull natur. Et nytt verktøy kan gjøre det enda lettere å bygge i naturreservat i framtida.

Jon Bekken slår opp notatboka si og fører tuppen av pennen sakte nedover siden. Han stopper opp på «stokkand», og noterer «26».

– Teller du de bare? Er det så enkelt?

– Ja, det er så enkelt.

Biologen ser opp fra kikkerten og peker på de grønne starrbankene ute i Åkersvika, ei bukt på østsiden av Mjøsa, et steinkast fra Hamar sentrum.

– Det er derfor de kommer hit. Der ute, på de næringsrike vollene, har fuglene fri sikt til å oppdage farer, og slik som på mudderbankene, de gjørmete leirflatene i vannkanten, er det mat å finne.

To elver forsyner området med næring, og det grunne vannet gjør det varmt og godt for den biologiske produksjonen.

Et ynglende matfat som kan bety forskjellen på liv og død for fuglene i sin ferd tilbake fra vinteroppholdet.

Biolog Jon Bekken bærer på en stor kikkert over skuldrene.

Den ornitologiske foreningen på Hamar har telt fugler i Åkersvika på oppdrag fra fylkesmannen, siden 1974. Mange av artene som tidligere var tallrike står nå på rødlista.

Foto: Ådne Riis Hallås / NRK
Fuglene trives på gressdekte vollene i Åkersvika.

Starrbankene i Svartelvdeltaet er et av de viktigste oppholdsstedene for fuglene i Åkersvika.

Foto: Ådne Riis Hallås / NRK
Biolog Jon Bekken skriver ned observasjonene sine i notatboka.

– Det skulle vært flere fugler her i dag, sier Bekken mens han noterer. Han påpeker at det først og fremst er vannstanden i Mjøsa som påvirker antallet. Er vannstanden høy, blir smådyr i mudderet utilgjengelige for vadefuglene.

Foto: Ådne Riis Hallås / NRK

Men det er ikke bare fuglene som trives i Åkersvika.

– Det er også attraktivt for mennesker, sier Bekken mens han peker på et grått, stort og buet tak på den andre siden av bukta.

Vikingskipet er et godt kjent landemerke på Hamar. Det er først og fremst en idrettshall, men også et symbol på menneskene som en gang bodde her. Den frodige jorda har trukket bønder hit siden steinalderen.

I dag er den menneskelige tilstedeværelsen tydeligere. Byen kranser naturreservatet i nesten alle kanter, og i lydmiksen av fuglekvitter, et og annet dieseltog på Rørosbanen, og den våte snøen som drypper fra trærne, er det en ulmende during som overdøver.

Lyden kommer fra E6.

Biolog Jon Bekken ser utover Åkersvika. I bakgrunnen skimtes vikingskipet på Hamar.
Foto: Ådne Riis Hallås / NRK

Skal man ta, må man gi

Motorveien skjærer rett gjennom naturreservatet.

– Hadde naturvernet stått like sterkt da den ble bygd i 1970 som det gjør i dag, hadde nok ikke veien gått der den går, sier Bekken.

Allikevel fikk området besøk av anleggsmaskiner i 2017. Veien skulle få to nye kjørefelt.

I et brev fra 2013, skrev Klima- og miljødepartementet at hensynet til økonomi og dyrka mark måtte veie tyngre enn hensynet til verneverdiene i området, og godkjente dermed at naturreservatet måtte vike.

Forutsetningen fra departementet var at inngrepene som ble gjort i naturreservatet måtte bøtes for.

E6-utbyggingen i Åkersvika ble dermed en del av et pilotprosjekt for økologisk kompensasjon. Et nytt verktøy, der tankegangen er enkel. Skal man ta, må man gi. Fjerner man arealer fra et naturreservat, for eksempel til en ny motorvei, må nye arealer innlemmes.

Biolog Jon Bekken peker på tvers av bukta over på Vidarhovstranda.

Ei gammel beitemark, den 43 dekar store Vidarhovstranda, var et av erstatningsområdene som ble innlemma i naturreservatet.

Foto: Ådne Riis Hallås / NRK

Erstatningen nær ti mil unna

Ifølge WWF er 85 prosent av verdens våtmarker tapt.

En rapport organisasjonen ga ut i 2020 viser en drastisk nedgang i verdens artsmangfold. Den advarer om hva det kan bety for matsikkerheten i framtida, om nedgangen fortsetter.

Dette er grunnen til at det stilles strenge krav for økologisk kompensasjon.

Ifølge kompensasjonsplanen, skulle erstatningen i Åkersvika skje i et 1:3 forhold. Det vil si at for hver kvadratmeter man fjernet, skulle tre kvadratmeter innlemmes.

Da det ikke var flere arealer å ta fra i Åkersvika, ble de nødt til å se etter andre arealer i området. Ifølge kompensasjonsplanen skulle de erstattende områdene «fortrinnsvis ligge i nær tilknytning til Åkersvika». Videre står det hvilket område de landet på:

«Resterende erstatningsareal foreslås ved Nordre Øyeren i Akershus.»

Det nye reservatet ligger 92 km i luftlinje unna.

– Vi ønsket at det skulle ligge i nærheten, men det var ikke mulig å finne nok av denne typen natur i Åkersvika, sier statssekretær i Klima- og miljødepartementet Maren Hersleth Holsen (V).

Området ved Nordre Øyeren er også en viktig rasteplass for trekkfugl, og inneholder mye av de samme naturtypene som i Åkersvika.

– Og det er et område under press, som nå er verna, sier Holsen.

Kriss Rokkan Iversen, nestleder i MDG.

MDG-nestleder Kriss Rokkan Iversen, mener vernet natur er så verdifull at det ikke kan kompenseres.

Foto: Siri Døsen / MDG

Utsagnet til statssekretæren får varsellampene hos nestlederen i MDG, Kriss Rokkan Iversen, til å blinke.

– Hvorfor skal vi tro på at det nye reservatet skal få varig vern i framtida, når det var så enkelt å bygge i Åkersvika, spør hun.

Hun trekker på pusten.

– Jeg kjenner det i hjertet. Hele poenget med naturreservat er at vi tar vare på den mest verdifulle naturen vi har, sier hun.

Rokkan Iversen er klar på at økologisk kompensasjon er bedre enn ingenting, men at debatten egentlig er hinsides fornuft, fordi man ikke bør bygge motorveier i naturreservat i utgangspunktet.

– Hvis ikke naturreservatene er hellige, hva er det da som ikke kan røres?

E6 har nå fire kjørefelt som skjærer gjennom Flagstadelva. Hamar kan sees i bakgrunnen.

Deltalandskapet i Flagstadelva har vært delt i to av E6 siden 1970. Nå er veien dobbelt så brei.

Foto: Ådne Riis Hallås / NRK

Kan senke terskelen for utbygging

Hun får støtte fra Dag Olav Hessen. Han er en av landets mest framtredende biologer og vitenskapsformidlere, og har skrevet den prisvinnende boka «Verden på vippepunktet», som handler om tap av natur og overforbruk av jordas ressurser.

– Når flere naturtyper møter hverandre, som i et elvedelta, stimulerer det mangfold. Dette er områder man ikke bare kan trylle fram, sier han, og legger til at det ofte er de rikeste biotopene det er vanskeligst å verne.

Elvedeltaer ligger som regel i bunnen av dalen, som også gjør de egna for industri og andre utbyggingsformål. Derfor er det størst konflikt rundt disse områdene.

– Når konflikten står mellom samfunnets behov og naturens behov, er det naturen som trekker det korteste strået, sier han.

Dag Hessen i fuglekikkertårnet på Lillehammer

Dag Olav Hessen forteller at naturen står sterkere i dag enn før, og at det skal mye til for å bygge i naturreservat. Allikevel har det skjedd en stor nedbygging av natur generelt.

Foto: Lars Erik Skrefsrud / NRK

Hessen er enig i at økologisk kompensasjon er bedre enn ingenting, når man først skal gjøre et inngrep. Men en motorvei tvers gjennom et naturreservat mener han ikke kan bøtes for.

– Kompensasjonen er nok godt ment. Ingen er mot natur, og ingen ønsker å gjøre noen arter vondt. Det har allikevel en risiko, fordi kompensasjon kan senke terskelen for utbygging.

Han er bekymret for at utbygginger kan selges inn som mindre inngripende enn de egentlig er, og trekker linjer til oljen.

– At norsk oljeindustri snakker om klima, legitimerer ikke prosessen, sier han.

I tillegg er han bekymret for at verdifulle naturområder blir spist opp bit for bit.

– Når det har gått noen år, har man blitt vant til veien, og da kan man spise litt til, sier han, og peker på Åkersvika som et godt eksempel.

– Siden det allerede lå en vei der, var det nok lett å ta litt til.

Det lå imidlertid ingen vei i Lågendeltaet.

Illustrasjonen viser planene for ny motorvei gjennom Lågendeltaet på Lillehammer.

Illustrasjonen viser to alternativ til ny motorveibru gjennom Lågendeltaet på Lillehammer.

Foto: Nye veier

Flere prosjekter på vei

Fem mil nord for Åkersvika, på den samme veien, E6, er et nytt samferdselsprosjekt i ferd med å vekkes til live. I år går spaden i jorda for en ny motorvei med fire felter og en fartsgrense på 110 km/t.

Også her må et naturreservat vike.

92 dekar våtmark går tapt når den nye veien bygges. Veien ble dermed en del av pilotprosjektet for økologisk kompensasjon, sammen med Åkersvika og seks andre samferdselsprosjekter.

Snart er verktøyet klar til å brukes for fullt i det norske planregimet. Miljødirektoratet jobber med en veileder for økologisk kompensasjon, som utbyggerne skal følge i de prosjektene verktøyet skal benyttes.

Kartet viser fullførte og planlagte samferdselsprosjekter der økologisk kompensasjon blir benyttet for å bøte på utbygging i naturreservat eller annen sårbar natur.

Verktøy for grønnvasking?

Alt dette skjer samtidig som verden står overfor en naturkrise. Erna Solberg var en av 64 statsledere som i fjor høst forpliktet seg til å reverse tap av naturmangfold innen 2030. Dette skjedde bare noen uker etter det ble klart at ingen land hadde klart å nå FNs naturmangfoldsmål for perioden 2010–2020.

Vil økologisk kompensasjon være med på å reverse tap fordi den kompenserer naturreservat som uansett hadde blitt bygd ned? Eller vil verktøyet gjøre det motsatte, fordi det vil gjøre det mulig å bygge i reservat som ellers ikke hadde blitt bygd ned?

For å svare på det, stiller Statens veivesen et viktig spørsmål i en evaluering av pilotprosjektet: Hadde veien i Åkersvika blitt godkjent om økologisk kompensasjon ikke var en mulighet?

Rapporten gir ingen klare svar på dette spørsmålet.

Maren Hersleth Holsen (V), statssekretær i Klima- og miljødepartementet.

Statssekretær Maren Hersleth Holsen (V) i Klima- og miljødepartementet.

Foto: Bjørn H. Stuedal / Klima- og miljødepartementet

Maren Hersleth Holsen (V) i Klima- og miljødepartementet er tydelig på at økologisk kompensasjon er absolutt siste utvei.

– I de fleste prosjekter klarer man å velge traséer som ikke skader sårbar natur, sier Holsen.

I noen tilfeller finner man imidlertid ingen andre alternativ.

– Hvis det skjer, det skal ikke skje, men dersom det skjer, er jeg glad for at vi får på plass en veileder for økologisk kompensasjon. Hvis ikke hadde den naturen blitt bygd ned uten å bli kompensert i det hele tatt, sier Holsen.

Kriss Rokkan Iversen (MDG) er imidlertid bekymret for hvordan verktøyet kan bli brukt.

– Det blir en form for grønnvasking, der utbygger kjøper seg fri fra ansvaret for å ta vare på naturen, sier hun.

Rokkan Iversen viser til en masteroppgave fra 2017 som påpeker at det vil være billigere for en utbygger å kompensere, enn å velge en annen trasé.

– Jeg er bekymret for at det blir for enkelt å hoppe rett til siste utvei. I flere av pilotprosjektene ble naturreservatene endret gjennom en forskriftsendring, og ikke gjennom naturmangfoldloven. Det betyr i praksis at det ikke er mulig å klage på vedtaket, eller komme med innsigelser, sier Rokkan Iversen.

Hun mener økologisk kompensasjon er en dårlig idé dersom verktøyet brukes som et smutthull for å omgå naturmangfoldloven.

– Og ut ifra gjennomgangen jeg har sett på, ser det dessverre ut som det er akkurat det som skjer, sier Rokkan Iversen.

Holsen avviser at økologisk kompensasjon vil senke terskelen for å bygge i naturreservat.

– Jeg stoler på at vurderingene som tas er skikkelige, og at de totalt sett gagner naturen, sier hun.

Hekking i veikanten

Samtidig er ikke Dag Olav Hessen bekymret for at naturreservatene som blir bygd ned fordufter som viktige naturområder over natta.

– Noen av artene er ganske sky. Men en del fugler vil finne seg til rette, og ikke la seg påvirke, sier han.

Beviset for dette finner man i Åkersvika.

Jon Bekken ser utover Svartelvdeltaet i Åkersvika.
Foto: Ådne Riis Hallås / NRK

Det er snart et år siden anleggsmaskinene forlot den frodige bukta utenfor Hamar. Når nye motorveier står ferdige, kan en vanligvis skimte restene av anleggsområdet rundt veien. Nysprengte bergknauser, unaturlige fyllinger og store områder med hugd skog.

Men i Åkersvika har utbyggerne holdt løftet sitt om minimale inngrep. Det eneste synlige sporet etter anleggsmaskinene er et 23 meter bredt belte med kullsvart asfalt, kritthvite kantlinjer og et par runde skilt med røde kanter og teksten «110».

Nye E6 ved krysset på Midtstranda, rett utenfor Hamar.

Veibyggerselskapet Nye veier, skriver på sine nettsider at arbeidet er godt gjennomtenkt og grundig planlagt for å gjøre minst mulig skade.

Foto: Ådne Riis Hallås / NRK

I vannspeilet ved siden av, bare noen meter unna bilene som dundrer forbi, ligger det tre ender på svøm. Endene dykker etter smådyr i tjernet.

Da Jon Bekken stod å kikka på den samme plassen for å telle fugler noen måneder tidligere, la han merke til noe underlig i skråningen opp mot E6. En knoppsvane hadde bygd reiret sitt en armlengde fra motorveien. Der lå den og hekket, mens trafikken suste forbi ved siden av.

– De venner seg nok til bilene, så lenge det er mat å finne, sier Bekken.

Tallene som Bekken og resten av den ornitologiske foreningen på Hamar samler inn, har ikke blitt analysert siden 2013. Det er dermed vanskelig å si noe om den nye motorveien har påvirket fuglelivet i bukta.

– Men vi må anta at fuglene har hatt det bra i Åkersvika denne høsten også, sier han, og forteller om en flokk på over 4000 kortnebbgjess som rastet der på sin ferd sørover, i oktober.

Ett enkelt inngrep får ikke nødvendigvis så store konsekvenser for fuglelivet. Det er de mange små inngrepene over lang tid, som bekymrer biologen.

– Hvert inngrep kan være lite, men summen av alle inngrepene når til slutt et nivå som gjør at arter forsvinner.