Endelig ferdig - etter 76 år med kamp

Hardangerbrua strekker seg rank og rett over fjorden, men veien frem til åpningen har vært svært kronglete. Og bak smil og hurrarop henger mange spørsmål i luften:

Hvordan blir veien videre for Hardangerbrua? Gir den et etterlengtet løft for Hardangerregionen? Vil virkelig trafikken doble seg, slik eierne legger til grunn?

Fra nedtur...

Ideen til Hardangerbrua kom allerede i 1937, da hardingen Amund K. Bu skrev en artikkel i Bergens Tidende. Etter dette var det stille frem til 80-tallet: Da startet beinharde politiske kamper for å få realisert planene, med flere hardangerkommuner og fylkestinget i spissen.

Nedturen var derfor enorm da Stortinget i 1996 valgte å støtte andre samferdselstiltak i vest, fremfor Hardangerbru. Kritiske røster mente at Vestlandet ville være bedre tjent med at en bru ble bygget lengre ute i fjorden, eller ved at pengene heller ble brukt til å heve vegstandarden i området.

Se nyhetssak fra 1996, rett før nederlaget på Stortinget er et faktum:

... til opptur i 2006!

Ti år senere ble det omkamp og bruseier på Stortinget. Seieren var resultat av en politisk hestehandel mellom Lars Sponheim og Erna Solberg, hvor Høyre gav sin støtte til Bergensprogrammet mot at Venstre støttet Hardangerbrua.

En engasjert grasrot har også vært avgjørende for at rikspolitikerne til slutt gav grønt lys for bru. Mens bunadskledde hardinger har kjempet med nebb og klør mot Monstermaster, har de samme bunadene blitt brukt for å kjempe for Hardangerbrua. Hovedargumentet har vært at brua kunne gi en sårt tiltrengt vekst i regionen.

• LES OGSÅ: Nei til monstermaster, ja til bru
  
• LES OGSÅ: Dette er Rekordbrua i Hardanger

Må doble trafikken

Nå er brua en realitet, og blikket retter seg naturlig nok fremover. Blir trafikken stor nok til å kunne finansiere brua med bompenger? Med et tynt befolket Hardanger i bakhodet, er det mange som tviler på nettopp det.

Det er gjennomsnittlig tusen kjøretøy som passer daglig med fergen. Prognoser laget i 2005 viser at antall kjøretøy nå vil fordoble seg, forteller Einar Lutro, styreleder i Hardangerbrua AS.

Etter at prognosene ble laget har imidlertid trafikken på andre veier mellom øst og vest økt, særlig gjelder dette strekningen fra Bergen via Sogn og Hemsedal til Oslo.

Selv om den nå fergefrie vegen via Hardanger blir den korteste strekningen mellom Bergen og Oslo, gjør en stadig vinterstengt Hardangervidde at mange er skeptiske til å bruke den nyoppussede strekningen. Det finnes også tre andre måter å krysse Hardangerfjorden på, alle innebærer ferge og er rimeligere enn brualternativet.

– Med så mange alternative kjøreruter, er det fortsatt realistisk at antall passeringer skal fordoble seg?

– Det er vi spente på selvsagt. Prognosene er gjort for ca ti år siden, og dette med trafikkprognoser er ingen eksakt vitenskap, sier Einar Lutro.

Boykott av lastebiler?

Beregninger viser at hvert tiende kjøretøy som vil bruke brua er lastebil eller buss. Disse kommer til å stå for nesten en tredel av bompengeinntektene.

Dyre bompengesatser og dårlige veier vil imidlertid skremme vekk mye tungtrafikk fra milliardbroen, sier Jan-Ove Halsnøy i Norges Lastebileier-Forbund til BT denne sommeren.

Dette forstår ikke brosjef Einar Lutro.

– Det forundrer meg at de nærmest boykotter brua. Da vi jobbet med dette for ti år siden var jo lastebileierne pådrivere for brua. De bruker kostnaden som argument, men faktum er at det blir billigere for store lastebiler. Og det de eventuelt betaler ekstra, får de igjen i spart tid.

Dersom inntektene blir lavere enn forventet må satsene økes - eller må innkrevingstida på femten år forlenges, legger Lutro til.

Lot seg overbevise av hardingene

Trafikktall er langt fra det eneste som avgjør om bruprosjektet er vellykket, påpeker Trine Eilertsen, politisk kommentator i NRK. Vekst i Indre Hardanger har alltid vært et mål med Hardangerbrua.

– Ingen bygger en bro bare for å bygge en bro. Den må ha en funksjon utover pengene.

I sin tidligere stilling som politisk redaktør i Bergens Tidende gikk hun ut og snudde i brosaken og gav støtte til prosjektet. Det var de ustoppelige lokale kreftene som overbeviste.

– På et tidspunkt må du jo tro dem på at dette er det som skal til for å skape vekst. Suksesskriteriet blir å se om veksten faktisk kommer, sier Eilertsen.

Venter ikke mirakler

Og veksten vil komme, i hvert fall om vi skal tro ordførerne i de involverte Hardanger-kommunene.

Et felles bo- og arbeidsmarked for kommunene på begge sider av fjorden er en av fordelene som fremheves av Solfrid Borge (Ullensvang) og Anved Johan Tveit (Eidfjord).

Allerede i 2006, da brua ble vedtatt, opplevde Tveit at flyttestrømmen til kommunen snudde.

– Ofte er det to i en familie som jobber, og det er ikke alltid man finner jobb til dem i samme kommune. Nå blir hverdagen enklere, og det blir mer attraktivt for de unge å flytte tilbake hit, sier Tveit som forteller at kommunene nå legger til rette for nye boligfelt.

Økt turisme og gjennomgangstrafikk er en annen ting de ser for seg. Men ingenting skjer over natten - og nå er det viktig å ha is i magen.

– Vi venter ikke mirakler men en jevn positiv utvikling. Jeg er trygg på at dette får positive ringvirkninger, sier Tveit.

Vekk med fergeruten

Det er ingen hokus pokus med en bru, understreker Solfrid Borge som likevel er sikker på at brua etter hvert vil føre noe godt med seg. Personlig gleder hun seg til å slippe å se i fergeruten hver gang hun skal av gårde.

– Jeg tror ikke folk er klar over hvor viktig det er med fast forbindelse. Nå blir vi tilgjengelig hele tiden.

– Når jeg ser de store konstruksjonene som står der så majestetisk er jeg rimelig stolt. Jeg gleder meg i lag med bilistene som skal slippe å tenke på fergen.