Du kjenner det med éin gong: Lufta er nesten klar. Glorete reklameskilt flimrar frenetisk i høgda, men livet i gata går sakte. Times Square er full av folk. Etter at bilane forsvann frå Times Square skal omsetninga ha auka med 172 prosent.
Dette herlege byplangrepet er berre eitt eksempel på nye tider i New York. Transporthierarkiet skal omkalfatrast. Den bråkete bilen skal nedst på prioriteringslista. Syklande og gåande skal fram. Hjernen bak denne mjuke revolusjonen i New York er planleggingsstjerne og tidlegare transportsjef Janette Sadik-Khan.
Nå er ho i Noreg for å læra bort sykkeltriks til norske byar. På årets FutureBuilt-konferanse skal ho igjen sitera seg sjølv: «Cars don’t shop. People do». Nettopp det er sykkelnøkkelen til norsk høgreside sitt hjarte.
Konkret sykkelstrategi
Tidlegare i vår vedtok byrådet i Oslo ein ny strategi som skal styra sykkelpolitikken i byen fram til 2015. Dokumentet svulmar ikkje av politikarspråk. Her er ingen irriterande «hårete mål» eller andre new public management-frasar. Strategien er 28 konkrete sider som skal skapa 600 kilometer sykkelveg og endra transporthierarkiet i Oslo.
16 prosent av alle reiser skal syklast, mot dagens 8. Til samanlikning har Europas beste sykkelby København 24 prosent. Strategien er oppnåeleg og vedtatt av eit samla byråd frå høgre til venstre. Alle Oslo-parti framelskar sykkelen i valprogramma sine.
Kan Oslo verkeleg bli sykkelvennleg?
Men Oslo verkeleg bli sykkelvennleg? Litteraturkritikar Jon Rognlien var nyleg på sykkeldebatt. Han likte ikkje det han høyrde:
– I invitasjonen spør arrangørene: «Hvordan blir Oslo best på sykkel i Europa?», som om det i det hele tatt var mulig. De framstiller det som om dette er noe politikere kan vedta, bare de er «tøffe nok», skreiv han i Dagbladet.
– Men, held Rognlien fram, – Oslo kan aldri bli best på dette – det vet jo alle som sykler.
FØLG DEBATTEN:
Ikkje landskapet som avgjer
– Oslo er altfor for trong, ifølgje Rognlien. Jau då. Men Rognlien gløymer at syklande og gåande har fått plass i New York berre ved hjelp av ein dæsj måling, ikkje på grunn av mykje meir plass. Ved å fjerna bilparkering, mala sykkelfelt og laga nye trasear, kan annleis arealbruk åleine gi plass til sykkelen i Oslo, slik Lillestrøm har gjort.
Er Oslo for kupert? Nei. Til og med oppoverbakkebyen San Francisco si nye sykkelsatsing har trua på muskel- og elsykkelkrafta. Sykkel er faktisk noko politikarane kan vedta. Topografi og plassmangel er to ubrukelege argument som går igjen når norske byar tar sykkeldebatten. Ingen av delane har gitt gode resultat. Det er ikkje landskapet som gjer at Ålesund stadig blir kåra til Noregs verste sykkelby av Syklistenes landsforening sine medlemmer. Det er politisk vilje.
- LES MEIR:
- LES MEIR:
Bytrivsel er lønsamt
Mjuke trafikantar trivst altså godt saman med kapitalen. Bytrivsel kan faktisk målast i pengar. Ein god by aukar turisme, omsetning og bustadprisar. Det forstår norsk høgreside, om ikkje miljøperspektivet bit på. At syklande og gåande får brei politisk oppslutning, uansett kva motivasjonen er, skapar pedalrevolusjon.
Når Framstegspartiet vil at du skal sykla gjennom byen med vind i håret og sol i hjartet for å kjøpa is, er framtida her. Dermed kan også Oslo bli del av ein internasjonal trend for miljømedvitne byfolk utan lappen.
FØLG DEBATTEN:
Folk handlar, ikkje bilar
Bilrestriktivt bysentrum er del av ei global rørsle og resultat av sterk urbanisering, ifølgje byvitar Helle Benedicte Berg. «En voksende bevegelse av aksjonister, bydesignere og planleggere ønsker i større grad bilen ut, og fotgjengere, syklister og uformelle møteplasser inn», skriv Berg i Kommunal rapport.
Men ein gangbar by er ikkje berre skikkeleg triveleg. Den gir pengar i kassen. Dermed har Oslo sett ei viktig haldningsendring i ei sykkelvennleg retning. Folk trekkjer til seg folk. Det er nemleg folk som handlar, ikkje bilar.
