Sommerens pilotstreik i SAS løste seg. I disse dager forhandler flyselskapet med kabinpersonalet. Kravene til flere arbeidstimer, kortere pauser og færre fridager er høye.
Myten om den glamorøse jobben er seiglivet. Denne uka reiste jeg hjemmefra mandag morgen og kom hjem igjen først fredag. I går hadde jeg fem flyvninger uten matpause, og var på jobb i 11–12 timer. Arbeidsuken er på 47.5 timer.
Stortinget vedtok 8-timersdagen allerede i 1919. Hvorfor skal da flypersonale måtte arbeide opp til 13 timer daglig?
Hvordan i all verden kan norske myndigheter tillate dette, i en bransje som er så til de grader avhengig av at arbeidsstokken er spesielt våken, for å ivareta sikkerheten til alle om bord?
Hvert øyeblikk befinner det seg rundt 1.000.000 passasjerer i flymaskiner i lufta over oss. Hver dag løfter det seg over 100.000 passasjerfly verden rundt. Kommersiell luftfart er en svært presset bransje, hvor flypersonalets evne til å observere blir satt på prøve under hver eneste takeoff.
Hvem som til syvende og sist vil tape på at flypersonalet ikke er uthvilt, er ikke en gåte. Det er deg som passasjer.
«The readyness is all», sier prins Hamlet i Shakespeares berømte skuespill. Innsikten i utsagnet gjelder oss alle. Å være våken, altså rede, er knyttet til en spesiell form for årvåkenhet og tilstedeværelse, som er særdeles viktig i bransjer hvor høy sikkerhet er helt avgjørende.
Så mange som rundt 70–80 prosent av flyhavariene skyldes menneskelig svikt.
Også når passasjerer blir akutt syke om bord, kan det være helt avgjørende at observant kabinpersonalet fanger det opp. Vi er drillet i å redde liv, og gjør det stadig vekk. Med 36 år bak meg som flygende, 17 av dem som kabinsjef, har jeg en rekke ganger bidratt til at passasjerer overlever.
Vi hindrer også at det oppstår branner. Det sier seg selv hvor viktig det er å oppdage det tidlig om bord i et fly. Det hender at noen stapper toalett-takets røykvarsler full av papir, for at den ikke skal ule når de tenner en sigarett, som de så kaster glødende i papirkurven. Derfor må vi konstant ha et blikk på det.
I 33 000 fots høyde er det som kjent langt til nærmeste brannbil. Skulle det oppstå en alvorlig krisesituasjon, kan et utslitt kabinpersonale som ikke handler raskt og smart, få dramatiske konsekvenser.
Etter flyulykken i Buffalo i 2009, hvor alle om bord mistet livet, satte amerikanske myndigheter ned maks arbeidstid for flygende personell, slik at den er lavere enn det EU, og dermed også Norge, tillater.
Årsaken til flystyrten var menneskelige feil, og det ble pekt på at utmattelse hos piloten og co-piloten kunne ha bidratt til ulykken.
Etter regelverket i USA kan pilotene nå være maks 9 timer i lufta pr. dag. For europeiske flyselskaper er maksgrensen på hele 13 timer. En rekke av våre europeiske ruter, for eksempel tur-retur Las Palmas på en dag, vil med andre ord være ulovlig å fly for amerikanske piloter.
Og mens europeiske selskaper kan fly til USA med to piloter i cockpit, må amerikanske selskaper ha tre på den samme strekningen, slik at det til enhver tid er én som kan hvile.
Om flyvende personell har blitt offerkalven i europeiske flyselskapers dans rundt pengebingen, rammer det ikke bare oss som arbeidstakere, men like mye deg som reisende. Det går på sikkerheten løs.
SAS-pilotene måtte gå med på å øke sin maks ukentlige arbeidstid fra 47,5 timer til hele 60 timer bak spakene. Det var et kompromiss for å få bevare noe som bare for kort tid siden var en selvfølge i Norge: råderetten over fagforeningen i de nå tre SAS-selskapene.
Siden både cockpit og kabin er et tett sammensveiset team på jobb, har de enkelte ansatte-gruppenes vilkår betydelig effekt på hverandre.
Når pilotene nå er pålagt inntil 12,5 ekstra arbeidstimer i uka, ligger det i kortene at SAS vil forsøke å kreve det samme av kabinpersonalet under de pågående forhandlingene. En 60-timersuke vil svekke sikkerheten og omsorgen om bord, og øke sykefraværet.
Forskning på konsekvensene av lange arbeidsdager viser hvordan beslutningsdyktigheten faller drastisk etter 8 timer på jobb.
Vi jobber også om natten. Mennesker er dagdyr, ikke flaggermus. Prestasjonsevne, reaksjonsevne og evnen til å ta beslutninger, er mye dårligere om natta enn om dagen. Vi kan komme hjem fra flyvning klokka tre om natta og må møte til tjeneste igjen klokka to samme dag.
Tidligere leder i Norsk kabinforening, Elisabeth Goffeng, tok doktorgrad om fysisk og psykisk belastning på flygende personell under lange arbeidsdager. Hun fant at belastningene stod i direkte sammenheng med hvor mye hvile besetningen hadde fått før arbeidsdagens begynnelse.
Slik det er blitt de seneste årene, er vi ofte på jobb to ganger pr. dag, og hvilen mellom flygingene er blitt minimal. Burde det ikke være en selvfølgelig rettighet å få begrenset arbeidstiden til én vakt pr. døgn?
Sikkerhetsnivået om bord er under sterkt press når unntakene fra arbeidsmiljøloven er for mange. Og nei, du er ikke like trygg i lufta hvis flypersonalet er fullstendig utslitt.
Vi er gode til å berolige passasjerer som er engstelige om bord. Det er fortsatt tryggere enn å kjøre bil.
Men hvis denne utviklingen fortsetter, er det all grunn til å være redd for å fly.
