Avinor har vært i vinden denne høsten, siden det har blitt tydelig for alle at vi har en krevende økonomisk situasjon. Vi har lest dramatiske overskrifter om at vi har vært nær konkursens rand, og at man har vurdert nedleggelse av lufthavner.
Regjeringen har avklart at lufthavnstrukturen skal ligge fast. Og Avinor står ikke i fare for å gå over ende. Men luftfarten i Norge står i krevende utfordringer.
Det er i hovedsak bred politisk enighet om at Avinormodellen tjener Norge og luftfarten vel. Avinor drifter et nettverk av 43 lufthavner over hele landet og en flysikringstjeneste for både sivil og militær sektor – samt en rekke samfunnspålagte oppgaver for blant andre helsevesen, forsvar og justissektoren.
Store overskudd fra de største og mest lønnsomme lufthavnene bidrar til å finansiere de mange små og ulønnsomme. Halvparten av Avinors inntekter kommer fra flyselskapene, for bruken av våre lufthavner. En fjerdedel kommer fra butikker, restauranter og tilbringertransport. Den siste fjerdedelen kommer fra taxfree.
Enkelte gir inntrykk av at Avinormodellen er avhengig av vekst i luftfarten. Det er feil.
Vi er avhengig av passasjerer og trafikk. Og at det er balanse mellom inntekter og utgifter. Utfordringene for Avinor blir store når inntektene som følge av lavere trafikk faller, avgiftene for bruk av lufthavnene våre er underregulert over flere år, staten tar fra oss inntektskilder og vi blir pålagt nye oppgaver med tilhørende kostnader.
Det er denne miksen av utfordringer vi har jobbet med i høst.
Passasjertallene på Avinors lufthavner er om lag 90 prosent av nivået før pandemien. Folks reisemønster har endret seg. Det er langt færre forretningsreisende enn før. Nordmenns reiseaktivitet innenlands har flatet ut.
På den andre siden er det en langsiktig trend at flere utlendinger kommer til Norge som turister. I en tid som preges av økte kostnader, høyere rente, krig, generell uro og usikkerhet, er reiser salderingspost.
Avinor har over mange år drevet stadig mer effektivt. Dermed er avgiftsnivået som flyselskapene møter svært konkurransedyktig sammenlignet med avgiftene på hovedflyplassene i våre naboland.
Vi har også kuttet nærmere 1 mrd. kroner i kostnader under og etter pandemien. Når flyselskapene likevel opplever et samlet høyere avgiftsnivå i Norge, er det fordi statens fiskale avgifter i form av flypassasjeravgiften og CO2-avgift har økt markant. Når alt i samfunnet blir dyrere, må også Avinor foreslå økning i våre avgifter.
Samferdselsdepartementet har nå godkjent en beskjeden økning, på om lag 8 kroner per passasjer, i den avgiften som flyselskapene betaler til Avinor. Det er ikke avgiften til Avinor som er driveren bak økte flypriser.
Enkelte stiller spørsmålet om det er riktig at taxfree-inntekter skal være med å finansiere flyplasser rundt i landet.
Norge er forpliktet av internasjonale avtaler å tillatte avgiftsfritt salg av enkelte varer for internasjonalt reisende. Det har vært bred politisk enighet om at overskudd fra taxfree-salg på flyplassene, skal bidra til den selvfinansierende Avinormodellen. Det forholder vi oss til.
De siste årene er det gjort endringer i taxfree-ordningen. Du kan ikke lenger bytte tobakkskvoten til vin. Tobakkskvoten er senere halvert. Med dette taper Avinor om lag 400 millioner kroner i året. Vi forholder oss også til disse politiske endringene, men konsekvensene må håndteres, og det er det vi holder på med nå.
Selv om flere av våre utfordringer handler om inntekter, skal vi fortsette å kutte kostnader og drive mest mulig effektivt, og ta i bruk ny teknologi og løse oppgavene våre smartere.
Vi gjør omfattende prioriteringer for at Avinormodellen skal virke. Samtidig vil vi opprettholde den internasjonale anseelsen flyplassene våre har, med tanke på effektivitet, kvalitet og punktlighet.
Innen 2050 skal luftfarten være fossilfri. Det er et mål hele næringen står sammen om. Enkelte antyder at vi bør slutte å fly med tanke på klimaet.
Her må vi ha to tanker i hodet samtidig. Vi må utvikle luftfarten, ikke avvikle den. Vi kan ikke parkere flyene på bakken, for så å starte opp igjen den dagen vi har tilstrekkelig med bærekraftig flydrivstoff, elektriske fly eller hydrogenløsninger. Luftfarten må ha kraft til å investere i klimaløsningene. For å nå målene, trenger luftfarten virkemidler fra myndighetene både i kategorien «pisk» og «gulrot».
Den dagen luftfarten har løst klimautfordringen, er det neppe andre transportformer som er like natur- og klimavennlige.
Regjeringen har varslet justeringer i Avinormodellen, med tanke på å bedre inntektssiden og utfordre kostnadssiden. Avinor skal på sin side fortsette å effektivisere og modernisere måten vi driver landets unike luftfartsnettverk.
Modellen må forbedres, ikke fjernes.
