Nabokrangelen som ble en «flyplasskrig»

– En storflyplass i Rana er noe tøv. Jeg ville aldri reist dit. Da ville jeg heller satt meg i bilen og kjørt sørover de fem timene det tar til Værnes.

Ved rulletrappa på Sjøsiden kjøpesenter i Mosjøen sitter pensjonist Bjarne Storrem sammen med kameraten Villy Nordmo. Som mange andre i Vefsn er de opptatt av flyplassdiskusjonen på Helgeland, og hvilke konsekvenser det vil få for dem.

For det er godt mulig at flyplassen i Mosjøen må legges ned dersom det skal bygges storflyplass hos naboen i Rana, fordi trafikkgrunnlaget ikke er tilstrekkelig for å bevare begge to. Den tanken liker de to vefsningene dårlig.

– Småflyplasser, kanskje litt større enn det vi har i dag, er veien å gå. Å bygge en gigant-flyplass er ikke sunt hvis tanken fortsatt er at folk skal bo i distriktene. Reiseveien blir for lang, sier Nordmo.

Klassisk lokaliseringskonflikt

Diskusjonen om en felles storflyplass for de tre byene Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen strekker seg helt tilbake til 1990-tallet. Først var det snakk om en felles storflyplass i Drevjadalen i Vefsn, som geografisk ligger mer eller mindre midt imellom de tre tettstedene.

Men Avinor skrinla prosjektet da den værmessige tilgjengeligheten og topografien ikke egnet seg for en storflyplass i området. Med ordfører Jann-Arne Løvdal (Ap) i spissen bestilte flyplassmiljøet i Vefsn sin egen værrapport.

– Målingene holdt åpenbart ikke mål kvalitetsmessig, derfor har vi nå startet skikkelige målinger, uttalte Vefsn-ordføreren den gang.

• Her kan du lese fem argumenter for og mot ny storflyplass i Rana

Turbulens punkterte Drevja

Men det gikk ikke så mye bedre med den nye rapporten. I februar 2011 konkluderte Luftfartstilsynet med at Helgeland lufthavn ikke kunne påregne å få godkjenning i medhold av luftfartsloven.

Dermed ble prosjektet til Polarsirkelen Lufthavnutvikling ved Hauan, åtte kilometer nordøst fra Mo i Rana stående igjen som det eneste alternativet.

Det ble for alvor startskuddet for den opprivende flyplasskrangelen på Helgeland – som handler om langt mer enn en skarve flyplass. For dersom storebror Rana skal få flyplass, krever Avinor at flyplassen i Mosjøen legges ned.

Samtidig er befolkningen i Sandnessjøen redde for at ny flyplass på Indre Helgeland vil få negative konsekvenser for deres egen Stokka lufthavn, som ble forlenget til 1199 meter for ikke så lenge siden.

Dermed oppstår en klassisk lokaliseringskonflikt hvor tre nabobyer kjemper mot hverandre for å få gehør for «sitt» prosjekt.

– Denne «krigen» dreier seg om samferdsels- og næringspolitikk, og om fremtidige vilkår for befolkningsutvikling og næringsutvikling, bemerker Morten Hofstad, redaktør i Helgelands Blad.

Lang historie

Men først en historietime, som starter med tidligere samferdselsminister Håkon Kyllingmark – også kjent som kortbanenettets far. Han var pådriver i arbeidet med å få bygd ut nye flyplasser, og da hovedsakelig i de nordligste fylkene. I løpet av få år ble det bygd kortbaneflyplasser på Røssvoll i Mo i Rana (1968), Brønnøysund (1968), Stokka i Sandnessjøen (1968) og Kjærstad i Mosjøen (1987).

– For å imøtekomme kravet om bedre infrastruktur ute i distriktene ble det bygd mindre flyplasser, som skulle «mate» de større med passasjerer, sier forsker Karl L. Kleve ved Norsk Luftfartsmuseum.

Kortbanenettet henger tett sammen med flytypen som dukket opp tidlig på 1960-tallet, nemlig Twin Otteren. Dette flyet kunne lande på enklere og kortere rullebaner enn andre flytyper.

– Med Twin Otteren ble det for første gang økonomisk forsvarlig å bygge flyplasser også på mindre steder, sier Kleve.

Krangling også på 60-tallet

Fram til 1960-tallet fløy Widerøe ut i distriktene med sine små sjøfly. Men det var et tungvint system. Nå kunne man lage rullebaner med en standard lengde på 840 x 30 meter.

– Det var ikke gitt at Helgeland og Lofoten skulle få flere flyplasser innenfor relativt små avstander, mens andre områder nesten ikke skulle få noen flyplasser i det hele tatt, bemerker Kleve.

I praksis ble beslutningene om hvor man skulle bygge kortbaneflyplasser en dragkamp mellom lokale og sentrale interesser. Sterke, lokale grupper som stod sammen og lobbyerte fikk gjennomslag for flyplass hos seg. Konflikter oppstod altså ganske tidlig.

– Jeg har studert Vesterålen tidligere, og der var det store konflikter mellom kommunene. Noen mente at man burde samarbeide om å forsøke å få til en felles flyplass, og andre mente nei – her var det om å gjøre å ha sine egne.

– Positive ringvirkninger for Helgeland

Med den historiske leksjonen i bakhodet, vender vi tilbake til Helgeland – hvor kampen på ny dreier seg om hvem som vinner «flyplassloddet».

Rundt lunsjbordet på SINTEF Molab i Rana er de ikke i tvil: Hauan i Rana er det mest fornuftige valget.

– Hovedfokus nå må være regionens beste. Da er det synd man ikke kan gå for det og sørge for at det virkelig blir bra, sier Linda Heian.

Frank Hulbekkmo peker på positive ringvirkninger innenfor både turisme og næringsliv.

– Testlaboratoriet vårt betjener et nasjonalt marked, og vi har folk som hele året skal reise både til og fra. Rett som det er hender det at folk ikke kommer seg, eller at vi mister oppdrag fordi det er for tungvint eller dyrt å reise hit. Det får store økonomiske konsekvenser for oss.

– Ser du at industrien i Mosjøen, på motsatt side, vil tape på å miste sin flyplass?

– Dersom Hauan bygges, kan jeg ikke forstå at åtte mil fra eller til vil bety så veldig mye. Folk andre steder i landet har jo like langt og lenger til sin storflyplass.

Skeptisk til ringvirkningene

I Mosjøen går den samme diskusjonen rundt lunsjbordet på Expert. Randulf Stensen mener at til motsetning til for eksempel Gardermoen, er ikke infrastrukturen på plass på Helgeland.

– Dersom Hauan realiseres og Kjærstad legges ned, vil nye bedrifter velge Mo foran Mosjøen. Så kan de snakke så mye de vil om ringvirkninger og så videre, men det blir smuler for oss andre.

Det er som å kaste stein i vannet: Ringvirkningene blir mindre jo lenger ut du kommer, mener Stensen.

– På sikt betyr det at Rana vil ekspandere til en større storby, og vi blir en forstad. I tillegg kommer det snart en ny lokaliseringsdebatt med sykehus, og der vil jo selvsagt nærhet til flyplass veie tungt.

Føler det blir utrygt

For May-Britt Nordås betyr Kjærstad lufthavn i Mosjøen alt. Hun tenker på ambulansefly, og forteller om en nifs opplevelse familien hennes har hatt.

– Da min søster var gravid holdt det på å gå galt. Hadde vi ikke hatt ambulansefly da, hadde ikke jeg hatt tantebarn. Den gang stod det om minutter og sekunder. På 1-2-3 var de i Bodø, og fikk god hjelp. Forsvinner flyplassen, så blir det utrygt for oss å bo her.

Vegard Johansen opplever at hele debatten er preget av usakligheter. På sosiale medier går man til personangrep begge veier. Det er mye drittkasting mellom befolkningen i de to byene.

– Det er en underliggende følelse av urettferdighet, der man i Vefsn føler at Rana alltid har trukket det lengste strået. Og nå skal de få flyplassen i tillegg. Dette gjør nok at debatten går heftig for seg til tider, sier Johansen.

Beinhard kamp om samfunnsgoder

Ute ved kysten i Sandnessjøen sitter Helgelands Blad-redaktør Morten Hofstad og betrakter kranglinga mellom Mo og Mosjøen. Han forteller at mange vefsninger de siste 20–30 årene har kjent på en følelse av at staten har holdt sin hånd over Rana-samfunnet, mens man i Mosjøen i større grad har måttet klare seg selv.

– Når du snakker med vefsninger, så opplever de det som en slags grunnleggende urettferdighet som har pågått over tid. For å forstå flyplasskrigen, må man ha med seg historien.

I bunn og grunn handler det om en beinhard kamp om samfunnsgoder, sier Hofstad.

– For vefsningene er flyplassen et være eller ikke være. Dersom de mister flyplassen så mister de ambulanseflyet. Sykehuset vil ryke, og det blir en ytterligere utarming av arbeidsplasser lokalt. Det føyer seg inn i et slags historisk mønster der Vefsn har mistet mye, og som er en kilde til konstant irritasjon, sier Hofstad.

Gjøkungen Mo

For å forstå mer av dette historiske bakteppet, må vi tilbake til bygginga av Norsk Jernverk på Mo i 1946, som over en 20-års periode fra 1955 fører til at innbyggertallet øker fra 8.000 til 26.000 mennesker. Norsk koksverk blir en annen stor, statlig industribedrift som etableres på 60-tallet, og Rana tar over noen få tiår et stort steg bort fra det ganske alminnelige bygdesamfunnet det var før krigen.

Historieprofessor Steinar Aas ved Nord universitet forteller at Mo opprinnelig var et relativt ubetydelig sted på Helgeland. Da var kanskje Hemnesberget viktigere.

– Men så blir Mo en slags gjøkunge som vokser og vokser, og ender opp som et av de tettstedene som vokser mest etter krigen. Den nasjonale industripolitikken blir styrende for byen, og Mo får ikke noen spesielt god relasjon til omlandet. Byen eksisterer uavhengig av naboene sine, sier Aas.

Så kommer økonomiske nedgangstider. Den politiske viljen til å opprettholde den kostnadskrevende og forurensende statsindustrien forsvinner, og både Koksverket og den malmbaserte produksjonen ved Jernverket legges ned i 1988.

– Etter dette kommer det en hel rekke omstillingstiltak på Mo. Fordi Mo er statlig etablert, må staten ta sin del av ansvaret, sier Aas.

Nye arbeidsplasser

Kommunen får store summer i omstillingsmidler, og flere statlige bedrifter flyttes til Rana eller etableres her. Nasjonalbiblioteket, Statens innkrevingssentral og NRKs lisensavdeling er tre eksempler på statlige foretak som skulle gi nye arbeidsplasser til ranværingene.

Også Mosjøen har hatt en del av den samme industrielle utviklinga etter kraftverksutbygginga i Hemnes. Men når de mister mye av sin industri etter 2000, tar storsamfunnet lite ansvar overfor dem som har mistet jobben der. Årsaken er selvfølgelig at staten ikke har hatt samme aktive rolle i Vefsn-samfunnet. Aluminiumsverket Alcoa er jo privateid, sier historieprofessor Steinar Aas.

– Det er kjernen i dette: Folk i Mosjøen ser og oppfatter at Rana har et mye tettere bånd til nasjonale myndigheter. Det skaper følelser. Hvis flyplassen forsvinner, bekrefter det forestillinga som mange har, om at det er noen som har bedre relasjoner til «han stat» enn det andre har, sier Aas.

– Forstår frustrasjonen

Tilbake til diskusjonen rundt lunsjbordet på Mo har Eli Hunnes forståelse for bekymringene til befolkningen i Mosjøen.

– Jeg skjønner absolutt frustrasjonen, de har et tilkjempet samfunnsgode de kan bli fratatt. Jeg har forståelse for det. Men jeg tror ikke kortbanenettet er liv laga på sikt, og det vil alltid være en diskusjon om hvem som har fått hva uansett hvilken by man snakker om.

Hanne Skog Lillevik peker på at lokalavisene på Helgeland ikke akkurat har gjort mye for å skape et mer konstruktivt debattklima, men kanskje heller har helt bensin på bålet.

– Som i sosiale medier, er det i avisene om å gjøre å tirre opp hverandre, virker det som. Det er jo synd, for man får ikke noe konstruktivt ut av det, og folk orker etter hvert ikke å høre etter.

Kampanjepreget avisdekning

Førsteamanuensis Birgit Røe Mathisen ved Nord universitet har selv sett nærmere på de tre avisene Rana Blad, Helgelands Blad og Helgelendingen (tidligere Helgeland Arbeiderblad) sin dekning av flyplass-saken, på oppdrag fra Helgeland og Salten Journalistlag.

Hun fant at de tre avisene har vært både patriotiske og kampanjepreget i sin dekning. De har i liten grad stilt kritiske spørsmål til kilder fra eget lokalsamfunn, og har også i liten grad latt flyplassaktørene hos naboen komme til orde.

De tre avisene har også vært en tydelig aktør, på den måten at de har drevet journalistikk på hverandre, og ettergått ting hos de andre avisene. De har også skrevet en del om mediedekningen som sådan, forteller Mathisen.

– At en lokalt medium kjemper lokalsamfunnets sak er forventet. Men fra flere kilder kom det også fram at de hadde begrenset tillit til de tre avisene, fordi de framstilte saken så ulikt. Og det er jo et stort paradoks. I iveren etter å forsvare det lokale ser det ut som de mister troverdighet utenfor lokalsamfunnet.

Utfordrende balansegang

Hun understreker at studien hun har gjort er fra 2010, men har likevel inntrykk av at tendensen har vedvart i årene etter. Avisene på Helgeland er heller ikke i noen unik situasjon. Dette er et eksempel på en form for lokale kampsaker de aller fleste lokalaviser før eller senere vil møte, mener Mathisen.

Hun forteller om lokalavisenes «doble rolle» – med profesjonslojaliteten på den ene siden og lokaliteten til lokalsamfunnet på den andre.

– Slike saker utfordrer det kritiske blikket media skal ha også inn i lokalsamfunnet. Det er en balansegang som er utfordrende. Det er rimelig at lokalavisene er opptatt av saker som er av stor betydning for lokalsamfunnet. Samtidig er det viktig å være nyansert.

– Norges svar på Balkan

Konstituert sjefredaktør Rune Pedersen i avisa Helgelendingen sier at den helgelendske kranglingen er godt kjent også utenfor regionen.

– Helgeland har av mange blitt karakterisert som Nord-Norges, for ikke å si Norges, svar på Balkan, sier han.

– Det er naturligvis fiffig sagt, men uten rot i virkeligheten. Lokaliseringskamper, og kamper om nye tilbud kombinert med tap av tilbud, utspiller seg hver dag i hele landet.

Det er nok å vise til den tilsynelatende uforsonlige sykehuskampen på Nordvestlandet. Du skal med andre ord ikke langt unna Helgeland for å finne de samme konfliktene, sier Pedersen.

– I tillegg vil jeg karakterisere hele flyplassaken som et lærestykke i å snu kappa etter vinden. Politikere har reist rundt på Helgeland og sagt det ene i Rana om det motsatte i Vefsn to timer senere.

– Og snart kommer kampen om ett felles sykehus for hele Helgeland. Huttetu, avslutter sjefredaktøren.