Vei- og baneutbyggingsprosjekter i Norge prioriteres samlet av Stortinget i Nasjonal transportplan. Da ser man på pris, nytte for samfunnet og hvorvidt prosjektet lar seg gjennomføre.
Det er klare regler for hvordan utredningene skal gjennomføres.
En viktig forutsetning er at antall reisende skal ta utgangspunkt i SSBs middelalternativ for befolkningsutvikling. Begrunnelsen er at man ikke skal la seg friste til ønsketenkning i iveren etter å få realisert et prosjekt.
Med grunnlag i disse tallene forutsetter man at det ikke vil flytte flere til Hønefoss dersom Ringeriksbanen bygges. Det er en grov undervurdering av samfunnsnytten, og av hvor stor kapasitet det er behov for.
Ringeriksbanen og Hønefoss
Reisetid til jobb er viktig i diskusjoner om å flytte. Det blir aktuelt for langt flere å flytte til Hønefoss dersom reisetiden til Oslo reduseres med nær én time.
Skinnegående kollektivtransport med høy kapasitet og kort reisetid er en sterk byutviklingsmotor.
Multiconsult har sett på bosetting, sysselsetting og pendling i Hønefoss sammenlignet med andre byer på Østlandet, der forskjellen er at de andre byene har et fungerende togtilbud.
Analysen viser at dersom Ringeriksbanen blir bygget, vil det bo 10.000 flere i Hønefoss. Omtrent like mange flere vil jobbe i byen. Det er en tredel flere innbyggere og dobbelt så mange sysselsatte.
I tillegg vil effekten merkes i Sundvollen, resten av Ringerike og oppover Hallingdal. Siden forbedringen i reisetilbudet blir så voldsomt, vil disse områdene sannsynligvis oppleve høy befolkningsvekst i årene som kommer.
Analysemodeller som ikke fungerer
For å beregne samfunnsnytten ved nye prosjekter, benyttes en transportmodell. Den forteller om hvor mange som vil bruke en ny vei eller et nytt togtilbud. Modellen bygger på reisevaneundersøkelser.
Når forbedringer i reisetilbudet mates inn i modellen, får vi se hvordan de endrer reisevalgene. Her vektlegges spart tid for den reisende, som er en viktig del av samfunnsnytten.
I tillegg til problemet med en urealistisk forutsetning til befolkningsutvikling, er det et problem at modellen ikke er særlig god på store endringer.
Da vi økte markedsgrunnlaget for Ringeriksbanen med 10,000 bosatte og like mange sysselsatte, beregnet modellen at det ville øke antall reisende på Ringeriksbanen med rundt 200 per dag.
Det er en betydelig undervurdering.
Ringeriksbanen, Hønefoss og Oslo
Disse problemene understreker et viktig poeng, nemlig kollektivtransportens kraft i byutvikling.
I normale tider tar 150.000 mennesker toget til og fra Oslo S. Et godt togtilbud er en nødvendig forutsetning for at Oslo skal fungere. Som Norges største økonomiske lokomotiv er det viktig for hele nasjonen.
Samtidig er toget like viktig for byene rundt Oslo. Hovedstaden er knutepunktet byutviklingen dreier seg rundt, ofte med hovedvekt på boliger.
Ringeriksbanen må sees i dette perspektivet. Banen løfter Ringerike inn i Oslos arbeidsmarked, og gjør Hønefoss og Sundvollen til attraktive byer å bo og etablere bedrift i.
I tillegg kommer Oslo og Bergen nærmere hverandre. Fire timer med tog mellom Oslo og Bergen blir mulig.
Den totale samfunnsnytten av Ringeriksbanen kommer ikke fram i den konservative samferdselsplanleggingen vi holder på med i Norge. Når fagmiljøene blir nærsynte, er det viktig at vi har politikere som evner å se det store bildet.
Nå må politikerne gå inn for gjennomføring av Ringeriksbanen - med oppstart i år.
