I siste nummer av bladet Kommunikasjon er åpenhet i bransjen et tema. First House bedyrer at de er for åpenhet: «Vi er for åpenhet – alle er for åpenhet», sier sjefen, Per Høiby. Videre: «I våre kontrakter oppfordrer vi alle kunder til å være åpne om kundeforholdet hvis mulig, og vi gjør det samme muntlig». Høiby sier også at det er viktig «å avmystifisere og skape bedre forståelse for hva vi gjør».
Det er lite å finne igjen av dette når First House nå har tatt på seg oppdrag for det internasjonale app-selskapet Uber, som blant annet vil bryte ned lovgivningen rundt drosjetilbudet i mange land. (Det hører med til historien at First House nylig forsøkte å få Norges Taxiforbund som kunde, og følgelig kunne jobbet for stikk motsatt standpunkt.)
LES OGSÅ: Uber og First House vil ikke kommentere kronikken
Mangel på refleksjon
Det er selvsagt legitimt å hjelpe et internasjonalt selskap etablere seg i Norge. Men når First House til de grader opererer som samfunnsaktør, og søker å endre lovgivningen og fjerne en bærebjelke i offentlig transportpolitikk, bør en kunne forlange at de forteller litt om hva de vil og hva de gjør. Lobbyister for lovendringer må operere i det åpne, demokratiske landskapet med ærlige hensikter og prøvbare argumenter.
Noen opererer i det åpne rom. Jeg har sett eksempler på ressurssterke personer som på framtredende plass i mediene har drevet det jeg kaller regelrett reklame for Uber. Det er vel og bra med begeistring for ny teknologi og nye aktører, men felles for disse er en total mangel på refleksjon over det som er sakens kjerne:
Drosjenes rolle i transportpolitikken og betingelsene for at de kan utføre det samfunnsoppdraget som lovgivningen er basert på. To av innleggene inneholder en generaliserende og grovt usaklig sjikane mot den eksisterende drosjenæringen.
Kunnskapen om taxilovgivningen og dens begrunnelse er helt fraværende i disse panegyriske hallelujaropene for en internasjonal, storkapitalistisk operatør.
FØLG DEBATTEN: NRK Ytring på Facebook.
Total taushet
Det var Dagbladet som i sommer kunne avsløre at First House jobbet for Uber, etter at First House hadde tatt kontakt med Samferdselsministeren for å be om et møte. I tillegg foreligger det et brev fra Uber til Bymiljøetaten i Oslo, der First House er kopiert inn i svarmailen.
Til tross for dette nekter First House å innrømme at de i det hele tatt har Uber som kunde. De nekter også å svare på spørsmål om sin egen rolle. Alle spørsmål henvises til Uber, som ikke svarer. Da jeg – i forbindelse med en artikkel i bladet TAXI – sendte en ny henvendelse til First House med konkrete spørsmål til så vel dem som Uber, var det samme svar fra direktør Per Høiby:
«First House kommenterer ikke kundeforhold, enten det er kunder vi har hatt, har eller kunder vi kan komme til å få. Vi kan derfor dessverre ikke svare på spørsmålene dine. Spørsmål til Uber må som tidligere nevnt, rettes direkte til Uber.»
Som altså ikke vil svare.
Så kan man jo vurdere hvor mye Høibys besvergelser i Kommunikasjon er verdt. Og hvordan næringer og personer i Norge skal forholde seg til aktører i demokratiet som ikke vil fortelle hvem de jobber for og hva de står for.
Journalistisk stryk
Mediespinn er en viktig del av PR-strategi og politisk strategi. Med det kontaktnettet PR-byråene har med mediefolk, er det også grunn til å spørre hvor mye disse lar seg bruke – bevisst eller ubevisst. Både VG og NRK har formidlet saker om Uber som stryker på elementære journalistiske krav.
Her er de viktigste spørsmålene TAXI stilte, men som Uber og First House ikke ønsker å diskutere åpent:
Spørsmål til First House:
- Er oppdraget for Uber primært for å kartlegge situasjonen i Norge, eller også å forberede en etablering?
- Er det aktuelt for Uber å søke om å etablere sentral i Oslo innenfor dagens regelverk?
- Vi går ut fra at Ubers primære ønske er å etablere seg med eget konsept, noe som jo forutsetter lovendringer. Er First House engasjert for å være lobbyist for de nødvendige lovendringer?
- Har First House laget en mediestrategi for Uber i Norge?
Spørsmål til Uber:
- Hvor mange biler vil være ønskelig for å ha en kritisk masse overfor kundene i Oslo?
- Hva er Ubers opplegg for opplæring og ansvar for sjåførene mht til kjennskap, service, kvalitet på tjenesten og materiellet?
- Hvilket ansvar tar Uber for at deres sjåfører er etablert som næringsdrivende, og har alle skattemessige og andre forhold i orden?
- Er det ønskelig med heltids sjåfører, eller også fritidssjåfører?
- Legger Uber opp til flåtestyring på ulike steder og tider av døgnet for å sikre tilgjengelighet, – eller er dette avhengig av når sjåførene selv velger å kjøre?
- Vil Uber ha tilbud som for eksempel barneseter i bilene, biler tilpasset rullestolbrukere etc?
