Tut-tut! Ekspressfart inn i framtida eller økonomisk avsporing?

Det går taktfast bortover steppene, til lyden av toghjul som klakkar mot skjener som ikkje er sveisa heilt saumlaust saman.

Kilometer for kilometer sklir me framover, men også 1800 meter nedover mot havet. Frå hovudstaden Nairobi til kystbyen Mombasa.

Sola jobbar seg opp mot senit, medan landsbyar, åkrar og barn med skulesekkar fyk forbi.

Mindre frustrasjon enn på asfalten

Kenyas ekspresstog hadde første avgang i 2017. Det går ikkje i ekspressfart, men er fleire gonger raskare enn togarven frå kolonitida. Jernbanen er bygd av kinesarar, og del av Kinas globale veg- og beltesatsing.

Millionar av kenyanarar, men også turistar, har teke denne etappen mellom Kenyas to storbyar. Toget har blitt eit symbol på eit land som vil opp og fram.

Frå togvindauget ser eg også Mombasa Road – ein vegstrekning som raskt får deg til å forstå behovet for eit ekspresstog.

Nesten kvar einaste asfalterte motbakke på Kenyas hovudvegar kan få deg til å rope etter eit krabbefelt, fordi gamle og overlasta lastebilar køyrer i kø – i ti kilometer i timen.

Det er mindre frustrasjon å spore her i togkupeen. Madaraka Express heiter toget og får ofte positiv omtale i media, der det stadig vert meldt om vekst i passasjertala.

Ingen overfylte tog

Men det er noko som skurrar. Dei positive artiklane er med nærmare ettersyn ofte signert eit PR-byrå eller eit statleg kinesisk nyheitsbyrå. Og på togstasjonen i Nairobi før du ikkje heilt inntrykk av at kenyanarane har omfamna toget heilt endå.

I Kamerun hugsar eg møtet med togstasjonen som ei sjokkarta oppleving. Eit mylder av folk, der kvinnene trylla fram eksotiske matrettar frå bøtta dei balanserte på hovudet.

Og mannfolk som kjempa om å bli den som får tak i kofferten din, og deretter sprang sin veg, slik at du berre hadde eit val: Å følge etter, og få betale for tenesta du aldri bad om, slik at du får kofferten tilbake.

Men den storslåtte stasjonen i Nairobi minner meir om eit nattetomt Oslo S. God plass, ordna forhold og nok plass til fleire passasjerar. For sjølv om det er auke i passasjertala, så viser den store elektroniske rutetabellen at trafikken på jernbanen er så som så.

Frå togstasjonen i Nairobi – ein by med omtrent like mange innbyggarar som heile Noreg – er det berre fire ekspressavgangar ein vanleg dag i mars. Og når kupeane vert fylte opp blir fleire seterader ståande tomme. Godstrafikken har heller ikkje tatt av like mykje som håpa.

Ikkje alt går på skjener for Kenyas togprosjekt.

Nye planar både her og der

Jernbane er i vinden på det afrikanske kontinent. Mest merksemd akkurat no får den planlagde Lobito-korridoren, frå Zambia og Kongos mest gruverike regionar og ut til byen Lobito på Angolas kyst.

Prosjektet har nyleg blitt lova pengar frå både USA og EU, som begge er på jakt etter mineral til å gjennomføre det grøne skiftet.

Lobito-korridoren vert sett på som Vestens første ordentlege forsøk på å gje Kina konkurranse når det kjem til utvikling av infrastruktur i Afrika.

Og det er nok ikkje heilt tilfeldig at betre infrastruktur trengst for stormakter som vil vinne konkurransen om Afrikas ressursar.

Når det gjeld Lobito har journalistar allereie starta å stille kritiske spørsmål til EU og USA. For Kenya er eit av fleire døme på at jernbanesatsing i Afrika ikkje alltid er ei suksesshistorie.

Førebels endestasjon i ingenmannsland

49 milliardar kroner var prislappen for Kenyas nye jernbane. Ifølge Kenyas sentralbank førte investeringa til at Kenya gjekk frå å ha ei gjeld som tilsvarte 38 prosent av landets brutto nasjonalprodukt i 2012, til at gjelda etterpå tilsvarte 70 prosent av det årlege nasjonalproduktet.

Det tek tid før ei jernbaneinvestering kastar av seg, og endå vanskelegare blir det når prosjektet ikkje blir heilt som det skulle.

Det uttalte målet var å lage ein jernbane og forsyningslinje heilt frå konfliktrike Aust-Kongo, via Uganda og ut til Kenyas kyst. Godstrafikk og styrking av hamna i Mombasa ville bety klingande mynt i Kenyas statskasse.

Men sjølv om togprosjektet ikkje har spora heilt av, så er det inne på eit sidespor. No stoppar dei nye jernbanespora litt nord for Nairobi, langt unna grensa til Uganda og endå lengre frå grensa til Kongo.

Konkurranse mellom naboland

Inntektene frå godstransporten er dermed langt lågare enn budsjettert, samtidig som gjelda for alvor startar å tynge for ein økonomi ikkje har nokon stor bufferkonto å ta av.

Kenya har vore i ei gjeldskrise dei siste åra, og heile 20 prosent av gjelda skuldar dei til det veg- og jernbaneproduserande Kina. Gjeldsproblemet har svekka valutaen og gjort importvarer dyrare.

Slikt merker også vanlege familiar som stadig oftare må snu på shillingen for å få livet til å gå rundt. Og det er ikkje akkurat dei kenyanarane som umiddelbart dreg nytte av toget.

Pengetrøbbel stikk kjeppar i toghjula for Kenya. Eit anna problem er konkurransen frå nabolandet Tanzania. Deira jernbaneprosjekt har vore billigare.

Og når jernbanen i Tanzania også er i ferd med å bli elektrifisert, kan Uganda kanskje skrote Kenya-planen. Elektriske tog vil kunne gå raskare og meir effektiv. Plutseleg kan Tanzanias kyst vere meir attraktiv enn Kenyas kyst for nabolanda inne på kontinentet.

Etiopia + Kenya + tog = sant?

Kanskje er det då meir realistisk for Kenya å samarbeide med ein nabo som har malt seg opp i eit hjørne dei siste vekene.

Etiopia starta nemleg 2024 med å gjere Somalia rasande. Etiopiarane ønsker seg betre tilgang til sjø, og inngjekk ein avtale med Somaliland, ein sjølvstyrt del av Somalia. Avtalen var at kystlause Etiopia skulle få ei lang kyststripe og etablere ei hamn ved Rødehavet.

I bytte har Somaliland visstnok fått ein lovnad om å bli anerkjent som sjølvstendig stat av Etiopia. Det har skapt mykje sinne i Somalia.

Etiopia har kanskje starta å sjå etter ein utveg. For det har blitt mindre snakk om Somaliland den siste tida, og stadig meir snakk om Lapsset – ein gamal draum som Kenya og Etiopia no børstar støv av.

Lapsset omfattar mellom anna jernbane frå Etiopia til ei hamn som skal byggast ved turistparadiset Lamu på Kenyas nordkyst.

Men me snakkar her om folkefattige område langt unna dagens jernbane, og det er først og fremst gods frå Etiopia som vil kunne trenge ein slik jernbane.

Den totale prislappen er berekna til 167 milliardar kroner, altså tre gongar så mykje som jernbanelinja som har ført til gjeldskrise i Kenya. Det vil med andre ord vere behov for mykje og god finansiering om prosjektet skal bli realitet.

Også Sør-Sudan er ein del av Lapsset-planen, men det vil vere overraskande om det kriseramma Sør-Sudan har jernbane øvst på si prioriteringsliste akkurat no.

Uansett. Det manglar ikkje på vyar for afrikansk jernbane. Den afrikanske union sin plan om å binde afrikanske storbyar saman i eit nettverk er eit døme, Og hadde det ikkje vore for at også dette korrespondentbrevet nærmar seg endestasjonen, så skulle eg nemnt mange fleire.

Det vart ein fin tur. Tre elefantar fekk eg sjå. Og ein god del landsbyar, omringa av flotte akasietre, og tidvis med Chyulu-fjella som bakteppe. Også fekk eg minna meg sjølv på kor høgt og lenge enkelte somaliarar kan snakke i telefonen.

Alt i alt ei ekte afrikansk oppleving anno 2024, og det til berre 330 kroner for ein einvegsbillett på beste klasse.