Det er regjeringa som har bedt Transportøknomisk Institutt (TØI) og Dovre Group kvalitetssikre utredningene som er gjort av Intercitystrekningene. Den faglige kvalitetssikringen er sterkt kritisk til Intercity-utbygging til Lillehammer.
Viktig rapport for Regjeringa
Hensikten med rapporten er å sikre den faglige kvaliteten i beslutnings-grunnlaget før saken skal avgjøres av Regjeringa, heter det i mandatet.
Rapporten konkluderer med at optimismen rundt Intercity-utbyggingas samfunnsmessige ringvirkninger har vært altfor store, ikke minst gjelder det for full utbygging fram til Lillehammer.
– Ingen effekt lengre enn til Hamar
Utredninga konkluderer med at det er liten grunn til å forvente økonomiske ringvirkninger av Intercity-utbygginga, og i den grad det finnes slike effekter, vil det gjelde de indre delene av Intercitystrekningene, altså avgrensa til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.
– Vi finner ikke gode grunner for å intensivere investeringene i Intercitysystemet. I lys av lønnsomhetsberegninger for de gjenstående strekningene, som hovedsaklig finnes i de ytre delene av Intercity- triangelet, er det egentlig vanskelig å forsvare den utbyggingsintensiteten som finnes i dag.
Vi mener det er riktig å være varsomme med investeringer utenfor Hamar, Fredrikstad og Tønsberg,
.
Utbedringer til Moelv
Rapporten anbefaler dog å forbedre strekningen mellom Brumunddal og Moelv for å bedre punktligheten.
– Det finnes interessante punktlighetsgevinster. Mellom Brumunddal og Moelv på Dovrebanen er det trolig grunnlag for å gjøre tiltak for å utbedre en kjent flaskehals, heter det i rapporten.
Ingen klimagevinst av Intercity
Mange, inkludert en rekke organisasjoner i , har argumentert for at en slik utbygging er bra for klimaet, noe rapporten tilbakeviser.
– Hvis full utbygging av Intercity fungerer som tiltenkt, og dermed gir sterk vekst i tettstedene omkring Oslo, vil dette føre til økt bilkjøring og ingen besparelse av klimautslipp. Selv om IC kan avvikle flere arbeidsreiser, og på denne måten erstatte bilturer, vil et spredt utbyggingsmønster medføre økt bilbruk på fritiden, står det i rapporten som faktisk beregner økte klimautslipp.
– Våre trafikkberegninger antyder en liten netto økning i bilbruk, snarere enn en dramatisk nedgang. Selv med en nedgang i bilbruken på størrelse med det som Jernbaneverket har beregnet, mener vi at klimaregnskapet som er utarbeidet bygger på for optimistiske forutsetninger til at full utbygging av IC kan betraktes som et klimatiltak, heter det.
Intercity kan bli hindra av lokaltrafikk
Rapporten konkluderer med at Intercitybanene ikke bør bygges ut for større hastigheter enn 200 kilometer i timen. Den slår også fast at det blir for dyrt å bygge ferdig til Hamar,Fredrikstad og Tønsberg i løpet av ti år, og at 13 år er mer lønnsomt.
Utredningen konkluderer også med at Jernbaneverket ikke har utredet trafikk-knuter i Oslo-området godt nok, og at dette kan være til hinder for hele Intercity-utbyggingen.
– Jernbaneverkets konseptvalgutredning av Intercitystrekningene (KVU) inneholder uheldige avgrensninger. Andre store prosjekter, eksempelvis kapasitetsutvidelse av Oslotunnelen og ny godsterminal på Alnabru som kan være vesentlige for å realisere nytten av prosjektet, er i liten grad drøftet og langt på vei forutsatt ut av utredningen.
Oslotunnelen er allerede i dag overbelastet. Med en forventning om stor befolkningsvekst i Osloområdet vil det trolig bli nødvendig å prioritere kapasiteten i Oslotunnelen strengere. Hvis en slik prioritering eksempelvis tilgodeser lokaltrafikken, vil beregningsforutsetningen i utredningen være for optimistisk. Vi advarer mot store investeringer i Ytre Intercity før det avklares hva som skal gjøres for å bedre kapasiteten for fremføring av tog gjennom Oslo, konkluderer utredningen, som altså kan være med å begrave Lillehammer-regionens Intercitytog-drøm.
