Gåten LN BNK

Av Eirik Palm

Kollisjonsteorien ble svekket under den siste høringa.

En stor tavle med kart over observasjoner, vitneplasseringer, flybevegelser og tidspunkter står i lokalene som granskingskommisjonen bruker i Oslo. Etter seks høringer og nærmere 150 forskjellige vitner, må medlemmene i kommisjonen ha begynt å danne seg et bilde av hva som kan ha skjedd - og hva som ikke har skjedd.

I uka som gikk, ble teorien om en kollisjon med britske jagerfly på ulovlig tokt, svekket. De etterlatte opplever store svingninger fra tilhørerbenken i lokalene i Nedre Vollgate 20.

Dette er noen av dryppene vi har hørt i løpet av høringene siden de startet i sommer:

Virvelvinder:

Teorier om at såkalte "tuillvinder" (virvelvinder) ved Teistbergan kan ha påvirket flyet, slik at det styrtet, har blitt aktuelle under tidligere høringer.

Under høringene i Oslo fra 5. - 9. januar 2004 ble det antydet at det er lite trolig, fordi roret må ha brutt sammen minst en kilometer før selve havaristedet - altså et godt stykke unna disse lokale værfenomenene.

Bagasje i lufta:

Den første Flyhavarikommisjonen spekulerte på om en bag hadde blitt kastet ut av fremre bagasjerom, og at en kombinasjon med flyets- og bagens bevegelser i forhold til hver andre, førte til at den traff halefinna. "Lite trolig", har det blitt antydet fra eksperter i kommisjonen.

Falske radarplott fortsetter å skape forvirring.

Plottene fra Honningsvågradaren:

På stedet man mister kontakten med Twin Otteren, og hvor flyet har begynt å miste høyde, oppstår det noen tilsynelatende uforklarlige radarplott. Det kan se ut som om noe har vært på kryssende kurs med flyet. Kommisjonens ekspert på radar- og overvåkningssystemer, har identifisert og tolket en del av disse plottene som «falske plott» (plott som kan komme av f.eks. værmessige forstyrrelser).

Men noen av disse plottene er fremdeles ikke identifisert. Arbeidet fortsetter. Plottene som går fra havaristedet, er manuelt oppdatert, og stammer derfor ikke fra noe.

Flyets hastighet:

Forsvaret mente flyet hadde hatt en betydelig fartsreduksjon før det gikk ned i lavere høyde, noe som ville vært naturlig med tanke på turbulensen. Endringen var angivelig fra rundt 130 knop til rundt 80 knop. Dette er ikke riktig, siden flere av disse plottene er falske. Dermed er det lite som tyder på at flyet satte ned hastigheten, men heller fortsatte i samme hastighet.

Hysterisk lyd:

Like før flyet slo ned i vannet, ble det hørt en "hysterisk lyd". Det kan ha sammenheng med at flygerne forsøkte å vinne høyde ved å gi fullt motorpådrag. Når de så at de kom til å styrte i sjøen, kan motorene slått på i revers for å forsøke å dempe sammenstøtet.

Andre gjenstander:

Kan plottene vær andre, mindre gjenstander, for eksempel deler av flyet som er i ferd med å separere? Lite trolig, siden radaren var en overvåkningsradar. Radarekkoet av Widerøe-fløyet ville være så dominerende, at radaren trolig ikke ville oppdage mindre gjenstander i nærheten.

Kollisjon over Omgang:

Fotomontasje: NRK Brennpunkt

En fisker har fortalt at han ulykkesdagen så to fly - en jager og et Widerøefly - "smelte" sammen over Tanafjorden. En av redningsmannskapene, helikopterpilot Tore Skaar, fortalte torsdag at det var en nesten-ulykke under søket etter det savnede Widerøe-flyet. En norsk "Starfighter" holdt på å kollidere med en Twin Otter som deltok i søket. De to jagerflyene skal deretter ha blitt kommandert ut av leteområdet.

Tidspunktene:

To Harrier jagerfly (Red 1 og Red 2), som tok av fra Tromsø lufthavn ulykkesdagen, ba om prioriterte landinger en stund etter ulykka. Den ene landet i Tromsø, den andre nødlandet på Bardufoss. Dersom tidspunktene i loggene og flygeledernes antakelser stemmer, ville det være nærmest fysisk umulig å for flyene å være i Finnmark på ulykkestidspunktet.

Manipulerte logger:

Flygeledereassistenten som førte tårnloggen i Tromsø ulykkesdagen, Hans Ettersti, bekreftet under høringene i Oslo at det var hans håndskrift på den aktuelle loggsida. Men han hadde problemer med å kjenne igjen skrifta i kolonnen for avgangstidspunktet for jageren Red 2. Likevel stemmer tidspunktene med de loggførte tidspunktene i loggen som ble ført på Bardufoss.

Dersom loggene stemmer, skal Red 2 ha tatt av fra Bardufoss 12. mars 1982 under kallenavnet Eagle 75. Flyet landet så i Tromsø.

Mystiske skader:

Minst fire vitner har sett en skadet Harrier på Bardufoss etter ulykka. Vitnene beskriver skader i buken og hakk i vingen. Noen har sett avsetninger av lakk på dette flyet.

Logger som har forsvunnet:

Sjefen på skytefeltet på Setermoen har fortalt i tidligere høringer at Harrierflyene ikke kom til avtalt tidspunkt, og at dete først kom et fly da de var i ferd med å pakke samme for dagen. Loggene for skytefeltet den aktuelle dagen, skal i ettertid ha blitt fjernet.

Flyobservasjoner:

Svært mange vitner har fortalt at de har sett allierte fly på ulovlig tokt før eller etter ulykka. Mange av disse vitnene har jobbet i Forsvaret, enten i etterretning eller ved radarovervåkning. I Oslo fortalte den tidligere sjefen ved Sjøforsvarets radarstasjon i Berlevåg at han ved tre anledninger på 1970-tallet har sett ulovlig flytrafikk i nærheten. Flere ansatte ved Forsvarets anlegg på Reitan har bekreftet observasjoner av et ulovlig tokt, ulykkesdagen.

Andre hendelser:

I 1984 skal et eller to britiske Harrier jagerfly ha fløyet inn i flyforbudssonen. Hangarskipet "Invincible" lå da i Lyngenfjorden. Under høringene i Oslo kom det fram at det kan ha skjedd en forveksling med denne hendelsen.

Vitnepsykologi:

Kommisjonsleder, tidligere førstelagsmann Gaute Gregusson, har snakket mye om vitnepsykologi. I det ligger hva man faktisk har sett og hva man tror man har sett på grunn av ytre påvirkninger eller erindringsforskyvinger.

Hvorfor ble ikke Grete Mortensen hørt?

Vitnemål:

Men dagen etter at Widerøes Twin Otter LN BNK styrtet i sjøen, fortalte vitnet Grete Mortensen til Finnmark Dagblad at hun like etter ulykka, så et jagerfly komme inn over Gamvik. Artikkelen sto på trykk 13. mars. Da hun fortalte det samme til Flyhavarikommisjonen under avhøret, ble det ikke fulgt opp.

I februar starter det som etter alt å dømme blir den siste sesjonen i Norge. Britiske myndigheter har bedt om å få de tidligere havarirapportene oversatt til engelsk. Deretter blir det klart når kommisjonen kan foreta avhør på britisk jord.