Kronikk

Verdt å dø for?

Alle bør få oppleve Svalbard. Men det er ikke verdt å dø for. Der er vi nå.

Cruise Svalbard

Jeg har hjulpet en turist på Svalbard med hjerteinfarkt, som var lykkelig fordi han mente turen var verdt å dø for. Jeg tviler på at majoriteten av medpassasjerene var enige i det. Men vet de hvilken risiko de utsetter seg forr? Skriver kronikkforfatteren.

Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix

Jeg har stått på kaia i Ny-Ålesund på Svalbard og tatt imot cruisebåter. Flere tusen passasjerer stabbet seg i land; mange eldre, enkelte med krykker eller rullator. Min stilling som flyplassjef var i en periode supplert med ansvar som havnesjef.

I en arktisk forskerlandsby med 30 fastboende, vurderte min arbeidsgiver Kings Bay AS hvordan vi i en krisesituasjon kunne motta evakuerte cruisebåtturister.

Det er på tide at vi setter et tak

Kvaliteten ville sunket med kvantiteten, men vi kunne stuvet folk inn i havnelager, vaskehaller og verksteder. Nord for Ny-Ålesund finnes verken hus, folk, kaianlegg eller veier for å ta imot mennesker i nød. Helsepersonell og sykehus finnes kun i Longyearbyen. Det er like langt som mellom Norge og Danmark.

Cruise i Arktis

Det største skipet som gjestet Longyearbyen i sommer hadde en kapasitet på over 6000 mennesker, med både passasjerer og mannskap. Flere av de andre skipene som kommer har også mange tusen mennesker om bord.

Cruiseskipet «Viking Sky» kom trygt til kai i Molde. Hva ville skjedd dersom cruiseskipet hadde vært ved Svalbard da det fikk problemer? Det ville gått veldig dårlig, viser et forskningsprosjekt, der de har forsøkt å dumpe folk på havet i gummibåter nord for Svalbard.

Når en ulykke skjer i dette området er det to ting som gjelder; hvilke evner de på skipet har til å ta vare på seg selv og hvor langt det er til nærmeste beredskap. Forskerne anbefaler sterkt en utvidet beredskapsbase i Longyearbyen.

Det handler også om turisters drøm om å se isbreene før de smelter

Med dagens suverene kompetanse i bunn, har jeg god tro på at dette vil bli en realitet. Forhåpentligvis fører hendelsen på Hustadvika til at de styrende makter nå skjønner at det trengs midler til arbeidet. Statsminister Erna Solberg sier at de ikke ville klart en tilsvarende operasjon ved Svalbard i dag.

Cruisetrafikk Svalbard

Bør vi kun tillate mindre fartøy som dette i våre arktiske farvann? Her Nordstjernen ved kai i Ny-Ålesund, Svalbard.

Foto: Linda Bakken

Likevel er det en grense for hvor mye beredskap vi kan pøse på. Før eller siden er det trafikken i seg selv som må begrenses. Forskningen viser også at havområdet rundt Svalbard er den største risikosone for en stor sjøulykke. På grunn av den økte mengden turister.

Svalbardsamfunnet har stort fokus på sikkerhet. Sysselmannsetaten gjør en formidabel innsats og beredskapen er økt til to redningshelikopter, begge med et mannskap på seks personer. I desember reddet de 14 mennesker fra tråleren «Northguider» i kuling, 20 minus og totalt mørke. Dette er mennesker som kan jobben sin.

Men i beste fall kan de ta med 20 passasjerer i hvert helikopter. For et skip lastet med 6000 mennesker, blir det uendelig mange løft. Og jo lengre flyturen er, dess lengre tid tar innsatsen.

Isbjørnvakt og brannfare

I nødsfall kan man sette isbjørnvakt og de evakuerte i land på nærmeste holme, men på Svalbard er forholdene ofte ugjestmilde.

I tillegg er man prisgitt tilgang til drivstoff lagret på fat plassert i terrenget. I realiteten må man antagelig fly de evakuerte til Longyearbyen, inntil Kystvaktskip, Sysselmannens «Polarsyssel» eller andre båter har fått tid til å posisjonere seg i nærheten.

I nødsfall kan man sette isbjørnvakt og de evakuerte i land på nærmeste holme

Hardt skadde burde flys til sykehus, som fra nord- eller sørspissen av Spitsbergen ligger en times flytur unna. Da må helikopteret fylle drivstoff før neste tur. Hvor lang tid trenger man da på å evakuere 6000 mennesker?

Du kan starte med å telle dager. Jeg håper det ikke brenner om bord.

Selvfølgelig har alle cruiseskip livbåter. Under mange forhold kan folk klare seg lenge mens de venter på hjelp. Men «Viking Sky» på Hustadvika viser at situasjonen kan bli svært dramatisk, i forhold der fare for både folk og natur er høyst reell.

Å ha en beredskap som kan haste-evakuere flere tusen mennesker uansett posisjon, er nærmest utenkelig. Men turiststrømmen til våre nordområder øker stadig.

Inntekter eller naturvern

Dilemmaet er komplisert. Det handler om inntekter til et svalbardsamfunn som har mistet en hjørnesten grunnet en nedlagt kullgruve.

Svalbard er ikke verdt å dø for

Sommeren 2017 la 60 000 cruisepassasjerer igjen 44,4 millioner kroner i direkte forbruk i Longyearbyen. For lokalt næringsliv er det en viktig bærebjelke.

Det handler også om turisters drøm om å se isbreene før de smelter, selv om cruisetrafikken bidrar til akkurat det. Mange har spart i årevis for å komme og oppleve den fantastiske naturen vi har å by på, og jeg unner dem jo det.

Jeg har sågar gitt oksygen til en cruiseturist med hjerteinfarkt. Han var lykkelig fordi han mente turen var verdt å dø for. Jeg tviler på at majoriteten av medpassasjerene var enige i det. Men vet de hvilken risiko de utsetter seg for?

Jeg mener det er på tide at vi setter et tak for antall mennesker om bord i skip som seiler i våre iskalde, arktiske farvann. Eventuelt kan vi kreve at store skip seiler med «søsterskip», som de evakuerte kan lastes over i dersom en ulykke inntreffer.

Cruiseskip Ny-Ålesund

Cruiseskip i Ny Ålesund på Svalbard.

Foto: Linda Bakken

Ved en ulykke er det selvsagt at alle ressurser trør til, men alt tar tid, avstandene er lange og «tusenvis» er mange. Dette er tiltak som kan begrense den menneskelige risikoen, så man får «en sjanse i havet» til å redde liv.

Før eller siden er det trafikken i seg selv som må begrenses

En annen tanke er hva vi skal utsette vår sårbare natur for. Det er mange «Hustadviker» med urent farvann rundt Spitsbergen, og sjøkartleggingen er ikke komplett.

Svalbard har utstyr, mannskap og årlige oljevernøvelser, men store skip har nødvendigvis mye olje om bord. Igjen; avstandene er lange og konsekvensene for utslipp store.

Må vi vente på ei større ulykke før vi tør å sette en begrensning?