Kronikk

Statens bilvesen

En etat som jobber for mer vei bør ikke diktere byutviklingen i Norge.

Trafikken i Schweigaards gate Oslo

Statens vegvesen har styrt mye av norsk byutvikling og transportpolitikk. Vegvesenet har alltid satt bilen øverst på prioriteringslista, nå må andre trafikanter ta tilbake makten, skriver kronikkforfatteren. Bildet er fra Schweigaards gate i Oslo sentrum.

Foto: Berit Roald / NTB

Lurer du på hvorfor du må vente så lenge på grønn mann, hvorfor det er 50-grense på flere gater midt i byen, og hvorfor det ikke finnes plass til både et bredt fortau og et sykkelfelt i bykjernene?

Svaret er Statens vegvesen, som de siste 60 årene har styrt mye av norsk byutvikling og transportpolitikk. Etaten er som en statlig landsdekkende versjon av Facebook-gruppa «Ja til bilen i Oslo» og har ikke skjønt at innbyggerne i norske byer ønsker mindre bilbruk.

Vegvesenet har dominert samferdselsplaner. De har rekvirert rundkjøringer, advart mot skinnegående transport og kjempet for motorveier.

Vegvesenets autoritet har vært ubestridt hos skiftende regjeringer. De har pleiet sitt eget bilde i offentligheten gjennom kontroll av både transportforskning, undervisning og historieformidling.

Statens vegvesen har styrt mye av norsk byutvikling og transportpolitikk.

Nå er det på tide at våre byers andre trafikanter tar tilbake makten fra den bildominerte etaten.

Fri flyt

Det er bred enighet om myke trafikanters forrang i tettsteder. I gjeldende Nasjonal transportplan heter det til og med at «tilrettelegging for et attraktivt og trafikksikkert tilbud for syklister og fotgjengere må ivaretas» i byområdene.

Statens vegvesens ideal er trafikkflyt, ikke byliv.

Men den mektigste statlige etaten innen byutvikling motarbeider konsekvent disse målene ved stadig å flytte bilen fra nederst til øverst i prioriteringene.

Akkurat nå vil Vegvesenet rive en verneverdig bygård i Lybekkergaten i Oslo for å gi plass til flere biler i sentrum.

Kommunen og Byantikvaren har ingenting de skulle ha sagt når Vegvesenet truer med sin eneveldige innsigelsesmyndighet. Fremferden er dessverre representativ for hvordan etaten jevnlig ødelegger for klimatiltak og en mer menneskevennlig byutvikling.

Statens vegvesens ideal er trafikkflyt, ikke byliv. For dem er gater gjennomstrømningsårer for trafikk. Da får det være med vernete bygg og behovet for gode oppholdssoner for byens innbyggere. Vi ser det samme igjen og igjen i etatens virke.

Etaten ødelegger jevnlig for klimatiltak og en mer menneskevennlig byutvikling.

Bil har blitt prioritert i Dronning Eufemias gate og Haakon VIIs gate i Oslo, og igjen i de nye planene for Filipstad.

I andre byer kan nevnes spagettikrysset på Nygårdstangen i Bergen som tar opp 60 mål dyrebare sentrumsarealer.

Området syd for Stavanger sentralstasjon, og øst for Trondheim stasjon er like ugjestmilde, støyende og lite menneskevennlige tomter der bilen er sjefen og Vegvesenet er ansvarlig.

Kollektiv fallitt

Det er selvsagt ikke unaturlig at Statens vegvesen har et visst bilfokus, men politikere og andre må reagere når etaten favoriserer bilen over andre transportmidler og slik undergraver mulighetene til å skape mer menneskevennlige byer.

Vegvesenet har mislyktes fatalt i å følge opp kommunenes og statens transportmål om mer trafikk over på kollektivt. I 2002 fikk Statens vegvesen også et nytt ansvar for kollektivtransporten i Norge, spesifikt rutebusser.

Vegvesenets trafikkflytideal stammer fra amerikansk veiplanlegging.

Siden den gang har antallet personkilometer med buss økt med 6 prosent, mens økningen for personbil er på 25 prosent. I samme periode har trikk og forstadsbane doblet seg og tog økt med nesten 50 prosent, områder Vegvesenet ikke har noen innflytelse over.

Tallene avslører at etaten ikke har lyktes med å få reisende over fra bil til buss. Enhver som har sittet i fastlåst kø i bussen på vei inn til de største norske byene skjønner hvor galt det har gått.

Inspirasjon fra USA

Vegvesenet og Vegdirektoratet avgjør hvor det skal være lyskryss og hvordan utformingen av sykkelfelt kan være. I en eventuell konflikt med lokale myndigheter, er det Vegvesenet som har det avgjørende ordet.

I tillegg til å prioritere bilen i bykjernene jobber de ofte for å øke kapasiteten på byenes innfartsveier.

Bilen ble vevd inn i hele den vestlige etterkrigskulturen.

Igjen er det trafikkflyt og fjerning av flaskehalser som er idealet, uten å ta inn over seg at flyt nødvendigvis innebærer kapasitetsøkning som igjen vil øke biltrafikken, på tvers av de nasjonale retningslinjene.

Vegvesenets trafikkflytideal stammer fra amerikansk veiplanlegging. Fra og med midten av 1950-tallet fikk flere av direktoratets mest toneangivende veiingeniører studiestipend fra den amerikanske staten (gjennom Marshall-midler) og den internasjonale veilobbyorganisasjonen IRF (finansiert av olje- og bilselskaper).

I praksis gikk studiene ut på å gi bilen fri bane, uten forstyrrende myke trafikanter og trikker.

Nå er det på tide at våre byers andre trafikanter tar tilbake makten.

Bilen ble sett på som den frie verdens og kapitalismens transportmåte, og slik vevd inn i hele den vestlige etterkrigskulturen.

Norske veiingeniører kom hjem til Norge fra USA med store øyne og enda større overbevisning om bilens selvsagte plass. Denne kulturen sitter fremdeles i veggene i Statens vegvesen.

De siste 20 årene har heldigvis synet vårt på transport og byplanlegging skiftet dramatisk. Vi har forstått hvor dårlig bilen fungerer som urbant transportmiddel, og både Bergen og Oslo går nå inn for å kutte bilbruken radikalt.

Vegvesenets autoritet har vært ubestridt.

Vi er i ferd med å få en klarere forståelse av hva slags tettsteder vi ønsker å bo i: Kompakte byer med korte avstander, der det er trygt å ferdes for alle, uten støy og støv, og hvor gatene gir plass til mennesker, ikke biler.

Skal vi nå det målet, kan vi ikke lenger overlate byutviklingen til Statens vegvesen.