I en kronikk på NRK Ytring rakker SAS-direktør Eivind Roald ned på Norwegian i miljøsammenheng. Nå har argumentasjonen dreid seg til å handle om Norwegians internasjonale ekspansjon og veksten i flytrafikken. Denne miljøkritikken kommer fra et selskap som i forrige uke pøste nesten en halv million ekstra flyseter ut i markedet.
I stedet for å gjennomføre tiltak som monner for miljøet, velger SAS å angripe Norwegian og «grønnvaske» seg selv ved å innta en posisjon som ledestjerne for et «grønt skifte» samtidig som man har en flåte som er blant de mest forurensende i bransjen. Norwegian er enig i at vi alle har et ansvar for miljøet og i Norwegian gjør vi også helt konkrete tiltak ved å fornye flåten og fly de mest drivstoffeffektive flyene i bransjen. Vi har høy kabinfaktor og reiser ikke rundt med tomme seter – og vi flyr direkteruter som også er bra i et miljøperspektiv. I 2015 var Norwegians utslipp per passasjerkilometer 77 gram CO₂ – mot SAS med over 100.
Vår flåte blant de mest miljøeffektive
Norwegian har dessuten hele tiden tatt til orde for at kombinasjonen nye fly og høy innblanding av biodrivstoff er den beste kombinasjonen. Men én prosent innblanding er dessverre ikke noe miljøtiltak å snakke om når 99 prosent er helt vanlig flybensin. Så ærlige må vi være.
Norwegian ble i november 2015 kåret til det desidert mest drivstoffeffektive flyselskapet over Atlanteren av anerkjente International Council of Clean Transportation, instituttet som avslørte Volkswagens utslippsjuks. Det nest verste selskapet i en lang liste av flyselskaper var SAS, bare slått av British Airways som inntok bunnplasseringen. Med en gjennomsnittsalder på 3,6 år, er Norwegians flåte er blant de nyeste og mest miljøeffektive også på verdensbasis.
Feilinformasjon
SAS bruker ofte som argument at gamle fly med nye motorer er like bra for miljøet som fabrikknye fly. Det er ikke riktig. Fly har alderstillegg. I løpet av 10–12 år forbedres flyene betydelig og Boeing regner en utslippsreduksjon på opp mot 8 prosent bare på grunn av oppgraderinger på flyene, bedre utforming, lavere vekt osv. Alle flyselskap skifter motorer med jevne intervaller–uten å selge det inn som et miljøtiltak.
Norwegian vil selvsagt også fylle biodrivstoff når det blir tilgjengelig og fra drivstoffprodusentene, men det må være bærekraftig–ellers er man like langt. Eksperter er heller ikke enig om hvor miljøvennlig biodrivstoff er. Det er først når opp mot halvparten av drivstoffet er bærekraftig at det kan kalles et miljøtiltak som monner. Norwegian skal selvfølgelig fylle biodrivstoff når vi går fra symbolikk til noe som monner for miljøet.
Må innføre økonomiske incentiver
I Norge i dag er det ingen reelle incentiver fra myndighetshold for å redusere utslippene fra luftfarten. Passasjeravgift har ingen miljøeffekt, det koster det samme å lande med et nytt fly som et gammelt fly, og det er ingen «straff» for å fly rundt med tomme seter. Produksjon av biodrivstoff til fly er fullt mulig i Norge, men kostnadene vil ligge høyere enn forventet markedspris for fossilt brennstoff. Utfordringen blir å innføre økonomiske incentiver for etablering av bærekraftig drivstoff. Det er en myndighetsoppgave–ikke noe vi som flyselskap kan løse. I mellomtiden bruker vi våre ressurser på å forbedre den flåten vi har fremfor å vaske oss grønne med symboltiltak.
- FØLG DEBATTEN: og
