For to år siden lanserte OECDs transportform en rapport som så på hvordan Europas mellomstore byer vil se ut når automatisert og førerløs trafikk er på plass. De fastslår at det blir færre biler på veiene. De automatisere bilene vil være i kontinuerlig drift når de ikke står i dokkingstasjoner for lading.
De fleste biler har i dag fire tomme seter når de er i bruk, og står inaktive 90 prosent av døgnet. Hva skjer når den kommunale delte taxien som kan app-bestilles, erstatter dagens buss, og leverer deg raskere og billigere?
Teknologien raser fremover
Ifølge vegdirektør Terje Moe Gustavsen kommer endringen raskt. Han uttalte nylig til NRK at det snart kommer et forbud mot å kjøre bilen selv (amerikanske Eno Center For Transportation spår et forbud innen 2030). Med selvkjørende biler kan også hastigheten økes, NRK anslår en fart på 160 km/t på norske veier. Vegdirektøren forklarer:
– I dag holder vi god avstand til bilen foran. Det går an å holde mye høyere fart og kjøre tettere dersom datamaskinene overtar kjøringen og bilene kan snakke sammen.
Inger E. Sagedal i NAF støtter direktøren, hun mener de førerløse bilene lanseres «raskere enn vi klarer å ta inn over oss».
Hva har dette med togtrafikk å gjøre?
Har vegdirektøren rett, og all trafikk er i nettverk om 15 år, blir transporten til stasjonene «sømløs». Bilen som kjører oss vet når vi bør hentes, hvordan trafikkbildet er, hvor den smarteste ruten går. Den kan slippe oss av ved plattformen et minutt eller to før toget går. Det blir slutt på at vi står i kulda og venter på toget.
For fort for Bane Nor
Hva «den nye bilen» gjør med vårt forhold til tog er viktig, for Bane Nor bygger nå InterCity-triangelet på østlandet. Aftenposten skrev 25. juli om jernbanesaken i Hamar. Et nytt dobbeltspor truer hus, natur og miljø, som i de andre InterCity-byene.
Men tilfellet Hamar er spesielt, for Bane Nor foreslår å fylle opp hele Mjøsbukta foran byen med grus. I fyllinga vil de bygge dobbeltspor, ute i innsjøen som er Hamars største verdi.
Bane Nors hovedargument for ødeleggelsen er at stasjonen må ligge i sentrum, som den alltid har gjort. De får støtte av «byutviklere», blant annet Erling Dokk Holm. Det sies at stasjonen er en motor for byutvikling, et viktig samlingssted og symbol. Stasjonen skal også være lett å komme til for passasjerene.
Bane Nor mener en ny stasjon noen hundre meter fra sentrum (alternativet som foretrekkes av byens befolkning og kommunestyre) vil skape en uheldig spredning av sentrumskjernen. Vurderingen røper at Bane Nor ikke har forstått hva en jernbanestasjon vil være om 15–20 år.
Med selvkjørende, sømløs tilbringertrafikk blir en stasjon et sted der folk ikke oppholder seg. Om stasjonen ligger i sentrum blir derfor irrelevant, for første gang på 100 år. Snarere er det en ulempe. Fordi alle passasjerene i større grad ankommer stasjonen samtidig, fører det til fortetting av trafikk akkurat der infrastrukturen takler det dårligst.
Bygger på myter
Det er flere «sannheter» Bane Nor bygger sitt sentral-stasjon-dogme på:
Myte en: Toget er miljøvennlig.
BN mener at toget må være tilgjengelig fordi det er miljøvennlig. Men hvor miljøvennlig er tog om 20 år, når bilene er stillegående og elektriske, autonome systemer gir mer økonomisk kjøring, og de delte bilene har full passasjerkapasitet, i motsetning til toget?
Myte to: Toget er raskt og smidig.
Når bilene snart kjører i 160 km/t, bringer deg fra dør til dør, og er billigere enn tog, hvem tar i det hele tatt toget til Oslo fra Moss, Tønsberg eller Hamar? Hvem ønsker seg tre transportetapper, med transitt i vinterkulden, i stedet for én bevegelse i en varm bil, som møter opp på døra? Og reisen i verste fall tar et kvarter lengre tid? Kommer noen til å ta toget innenfor en radius på 15 mil fra Oslo?
Myte 3: Stasjonen er et nav i mellomstore byer, et sentrum for handel og næringsliv.
Når stasjonen blir et sted der folk strekker seg langt for ikke å oppholde seg, blir dette overtro. Å legge en stasjon i sentrum nå, blir som å bygge staller til kjerrehester på Manhattan i 1920, et tiår etter at T-Forden ble lansert. Det var nok noen eldre herrer som gjorde det også. Kanskje de likte lyden av hover mot bakken, eller det føltes tryggere å bli trukket av et dyr enn en maskin.
Hva er galt med prosessen når landets største autoritet på transport er helt blank på integrering av ny teknologi? Hva har skjedd?
Hvem har skylda?
Dette er poenget: Ingen har skylda. I alle byene i triangelet rettes mye harme mot Bane Nors inkompetanse. Men Bane Nor har egentlig gjort det de har fått beskjed om. Dette har også blitt gjentatt til kjedsommelighet når Bane Nor har blitt konfrontert med manglende evne til å tenke nytt. «Vi har fulgt vårt mandat», gjentar Bane Nors planleggingssjef Lars Eide.
Det er altså bestillingen det er noe galt med. Nasjonal Transportplan ble utarbeidet av gamle menn, med gammel kunnskap, flere år før tanker om nye trafikksystemer var på radaren til noen av oss. Kunnskapen kom veldig fort. Det gjorde ikke omstillingsevnen.
Hvordan kan vi unngå å gjøre irreversible, miljøfiendtlige inngrep som viser seg å være unødvendige etter et tiår? Som vi i tillegg skal betale flere milliarder for?
Vi trenger noen grunnleggende systemendringer. Men i første omgang handler dette om Mjøsa, for Kommunal- og moderniseringsdepartementet skal ta en beslutning på Hamars vegne i løpet av de neste ukene, og det foreligger bedre løsninger som byen ønsker.
Så Jan Tore Sanner: Vil du være så snill å ikke dumpe flere titalls tusen lastebillass med gjørme og betong i Norges fineste innsjø, midt foran en historisk bykjerne, for å beholde en stasjon som ingen skal bruke?
Følg debatten: @NRKYtring på Twitter og NRK Debatt på Facebook
