NRK Meny
Kronikk

Hvor lenge skal Norge godta at Norwegian skalter og valter med passasjerene?

Norwegian opererer etter prinsippet om at «går det, så går det». Det er ikke bare tilliten som kan ryke da.

KANSELLERINGER: Flere hundre Norwegian-passasjerer har fått flyreisen kansellert de siste dagene.

Foto: Gorm Kallestad / NTB scanpix

De store operative problemene som Norwegian opplever i perioder med mye trafikk, er et symptom på et flyselskap som presser marginene til det ytterste.

Hvor lenge skal Norge godta at Europas tredje største lavprisselskap kan skalte og valte med passasjerene? Det framstår hjelpeløst når folk sier det er «ille med disse musikantene på Gardermoen som har kjøpt billetter, men de har tross alt bestilt med et lavprisselskap.»

Tenk deg om NSB-systemet skulle opptrådt slik. Det går ikke.

Luftfartstilsynet må få forklaring

Når det viser seg at flyselskapet ikke kan utføre sin primære oppgave å fly ruter det har solgt, men stadig oftere kansellerer disse, da går det ikke bare på tilliten løs – men i verste fall også lisensen.

Luftfartstilsynet må be om en forklaring på de siste dagers kanselleringer. De bør også vurdere å gå gjennom forutsetningene for det program flyselskapet baserer hele sin virksomhet på. Dette er nemlig fundamentet for at flyselskapet har fått sine operative tillatelser – og viser det seg regelmessige svikt her, så kan myndighetene i siste instans tilbakekalle de driftsoperative lisenser.

I bransjen vet alle at du kan ikke lage et program basert på at alle ledd hele tiden skal fungere 100 prosent. Likeledes at utnyttelse av en flypark, som kan være så moderne den vil, ikke kan holde seg på vingene 24 timer. Gjennomsnitt ligger snarere ned mot 10–15 timer.

Norwegian står utenfor samarbeid

For å kunne få flytillatelse (Air Operative Sertificate), må selskapet alltid ha fly og besetning i beredskap på stand by for å kunne bli tilkalt på kort varsel. Eller de må sikre seg ved samarbeidsavtaler, noe som gjerne sikres ved store alliansene som Star Alliance (der SAS er med), Sky Team (Air France, KLM etc.) eller One World (British Airways, Finnair etc.).

Lavprisselskaper som Norwegian står alene.

Gjennom avtaler kjører man gjerne ruter sammen, slik som SAS og Lufthansa gjør.

En intern solidaritet gjør det mulig for flyselskapene å finne raske løsninger for at passasjerer skal komme seg frem til reisemålene, selv om kanselleringer måtte oppstå. Lavprisselskaper som Norwegian står alene – og derfor har de små muligheter til å få sine passasjerer av sted når noe galt skjer.

Ikke «ekstraordinært»

Regelverket som EU-kommisjonen har vedtatt for å sikre flypassasjerers rettigheter, sier at et flyselskap har sterke begrensninger før de kan påberope seg «ekstraordinære forhold» som årsak for forsinkelser eller kansellering.

Selvsagt er forsinkelser og kanselleringer noe man må regne med i en så krevende bransje som luftfart.

I EU-domstolen er det slått fast at tekniske problemer ikke kommer inn under dette. Et flyselskap må som del av sin operative beredskap ta høyde for at teknologien kan svikte. Sykdom hos flybesetning kommer i samme kategori. Det er så strengt at dersom en flytrapp havner mot flykroppen slik at en reise må kanselleres, så ansees dette ikke som «ekstraordinært»! En flytrapp er en normal del av de flyoperative aktiviteter, og derfor må man avfinne seg med at den av og til kan dunke bort i skroget.

Det eneste forhold som med sikkerhet betegnes som «ekstraordinært», er dårlig vær. Det kan man ikke forsikre seg mot.

Selvsagt er forsinkelser og kanselleringer noe man må regne med i en så krevende bransje som luftfart. Og minstekrav til selskapene er at de skal erstatte skaden på raskest mulig måte.

«Går det, så går det»

Men når forsinkelser og kanselleringer når slike dimensjoner som det vi har sett med Norwegian de siste dagene, er det innlysende at selskapet ikke har en god nok operativ plan og beredskap. Selskapets talspersoner bekrefter jo at de har et program som ikke holder operativt – ved at de oppgir manglende flybesetning eller sykdom som årsak for kanselleringer.

Da oppfyller ikke Norwegian lenger kravene i sin operative tillatelse om å drive «regelbunden» flytrafikk. Flyselskapet opererer snarere etter prinsippet om at «går det, så går det» – og neste år står folk like fullt i kø for å få billige billetter.

Men slik kan ikke regulerende myndigheter tillate at et flyselskap med nasjonal operativ lisens driver sin virksomhet. Enten må Norwegian forsikre at det ambisiøse programmet er realistisk gjennomførbart, eller så må programmet skjæres ned.

Alternativet – bråk med lisensen - er vel det siste Norwegian ønsker seg.