Torbjørn Lothe i NHO Luftfart skriver i en kronikk på NRK Ytring at han ønsker at myndighetene går inn med mer penger for å sikre norske flyselskap.
Det Lothe ikke nevner, er at verdens klimagassutslipp må kuttes raskt og mye. Luftfarten har økt sin andel av verdens klimagassutslipp, og prognosene fra før koronapandemien, viser at dette vil fortsette – om ikke kraftige grep tas.
Lite tyder på at internasjonale avtaler om utslippskutt i luftfarten vil bringe oss i nærheten av å innfri Parisavtalen.
Både internasjonal og norsk luftfart har spilt et høyt spill – med ekspansjon og forventninger om fortsatt trafikkvekst, på klimaets bekostning. At bransjen får problemer når inntektene svikter, er ikke så rart.
Flytilbudet i Norge er viktig for mange. Dette tilbudet har myndighetene all mulighet for å sikre, gjennom å gi tilskudd til flyruter. Det er blitt gjort i mange tiår, og dette kan også utvides til flere ruter. Det er helt naturlig og riktig at myndighetene bidrar her.
Men det er noe helt annet enn å sprøyte penger inn i selskap som har tatt stor risiko med å starte nye langruter til andre kontinent og satse på lavprisruter til feriedestinasjoner.
Uansett hvilken hjelp som gis, må det også følge med noen forpliktelser. Det har ikke norske myndigheter gjort til nå, dessverre. Et rimelig krav bør være at bransjen forplikter seg til å gjennomføre utslippskutt i egen sektor som er på minst samme nivå som for ikke-kvotepliktig sektor.
Det må bety minst 50 prosents reduksjon i klimagassutslipp i 2030, noe som er ambisjonsnivået i Klimakur-utredningen for ikke-kvotepliktig sektor.
Det er leit når plutselige endringer kaster folk ut i arbeidsledighet. Derfor er det viktig å skape så mye forutsigbarhet som mulig. Jo større trafikkomfanget er, jo vanskeligere blir det å komme i mål.
Derfor blir det ekstra viktig at politikerne gir tydelige signaler om at luftfarten ikke kan løftes til gamle høyder. Et tydelig signal her vil skape større forutsigbarhet for både luftfartsbransjen og arbeidstakerne.
Lothe ønsker at luftfartsavgiftene reduseres og flypassasjeravgiften fjernes. Den siste hevder han at er særnorsk. Men stadig flere land har innført avgift på flypassasjerer, nettopp fordi flytrafikken er et økende klimaproblem med få reguleringer i dag.
Det gjelder land som Sverige, Tyskland, Storbritannia, Østerrike og Frankrike. Slike avgifter er viktige, i påvente av at flere land går sammen om sterke virkemidler for å begrense miljøproblemene som luftfarten skaper.
Det er også verd å minne om at flytrafikken over landegrensene har mange unntak fra avgifter vi ellers er vant til å betale. Der er det ingen CO₂-avgift på drivstoffet eller merverdiavgift på billettene.
Til gjengjeld er det en ulogisk taxfree-ordning, som subsidierer luftfarten. Flypassasjerene får også en fordel av denne ordningen – i form av billig sprit, tobakk, parfyme og sukker. Videre er flyreiser ut av EU/EØS unntatt fra EUs klimakvoteordning.
På toppen av dette har statlige Avinor hatt et mål om å øke antall langruter med fly til og fra Norge og har derfor flere insentivordninger, blant annet en tilskuddsordning ved oppstart av nye flyruter og en bonusordning som premierer flyselskap med trafikkvekst. Alt dette er ordninger som har bidratt til et kunstig høyt trafikkomfang, særlig i utenlandstrafikken.
Nye teknologier kan hjelpe luftfarten noe med utslippskutt i framtida, men det er en lang vei dit, og en eventuell fortsatt trafikkvekst vil gjøre utfordringene enda større.
Myndighetene må derfor stille strenge miljøbetingelser ved all støtte og hjelp som gis til luftfarten, og de må skape forutsigbarhet ved å si klart ifra om at flytrafikken ikke får vokse til gamle høyder.
Uten kraftige kutt i klimagassutslipp vil luftfartens framtid uansett se mørk ut.
FØLG DEBATTEN:
