NRK Meny
Replikk

Hindret helhetstenkning

Osmund Ueland klager over endringer i NSB og jernbaneverket som han selv var hovedarkitekten bak.

Flåmsbanen 2007

Eiendommene som Osmund Ueland og ledelsen i NSB endret styringen av skulle aldri tenkes som en del av en knutepunktsutvikling, bare være en inntektskilde for togdriften. Det hevder tidligere NSB-arbeider Gunnar Nøding i denne replikken.

Foto: Johannessen, Sara / NTB scanpix

Denne replikken er et svar på «Ja til opphevelse av NSB-monopolet!» av Osmund Ueland.

Det er med undring jeg leser kronikken til Osmund Ueland på NRK Ytring. Her gir han sin tilslutning til forslaget fra NSBs nye konsernsjef Geir Isaksen til omorganisering av jernbanesektoren. Forslaget innebefatter bl.a. at det etableres et nytt selskap under Samferdselsdepartementet som skal ha ansvar for infrastruktur, eiendom, knutepunktsutvikling, togmateriell og kjøp av persontogtjenester.

Jeg ser på forslaget fra Isaksen som både helhetlig, fremtidsrettet og offensivt. Det vil føre til at jernbanens eiendomsselskap vil kunne fremskynde knutepunktsutviklingen og med stor tyngde drive nyskapende arealplanlegging i jernbanebyene våre, noe som direkte vil generere ny kollektivtrafikk.

Jeg har tidligere jobbet som en av lederne i NSB Eiendom siden den første etablering av enheten i 1989, og kjenner således godt til bakgrunn og endringsregimene opp gjennom årene, også i de årene Osmund Ueland var administrerende direktør i NSB.

Det er derfor jeg leser hans kronikk med undring. For dagens til dels ulykksalige delingsmodellen mellom NSB og Jernbaneverket (iverksatt i desember 1996), var det nettopp Osmund Ueland som var hovedarkitekten bak.

Ingen tanker om knutepunktsutvikling

Vi som jobbet i eiendomssektoren i NSB den gangen, foreslo en annen modell for eiendomsorganiseringen, faktisk ikke ulik den modellen som det Isaksen nå foreslår, dvs. at all eiendom i jernbanen ble samlet i en og samme enhet. Dette gikk Ueland i mot, og sa klart og tydelig: «Eg vil ha eiendomskonfektene i ryggsekken min til driften av NSB».
Derfor ble alle eiendommer som kunne selges, leies ut eller utvikles, overført til NSB. Alle andre eiendommer som plattformer, parkeringsplasser, adkomstareal til stasjonene, alt sporareal, deler av godsterminalene, deler av verkstedarealene og så videre, ble liggende hos Jernbaneverket.

Den ulykksalige delingsmodellen mellom NSB og Jernbaneverket var det nettopp Osmund Ueland som var hovedarkitekten bak.

Gunnar Nøding, cand. polit.

Altså hadde Ueland og ledelsen i NSB den gang overhodet ingen tanker eller ideer om knutepunktsutvikling og det å tenke areal- og byplan som en del av utviklingen av stasjonsområdene. Eiendommene var kun tenkt som en «cash cow» for togdriften.

Etterpåklokskapens lys

Når delingen i tillegg førte til at Jernbaneverket ble hjemmelshaver til alle eiendommene, og med Jernbaneverket som nærmeste nabo for alle eiendommene og ved at Jernbaneverket hadde innsigelsesinstituttet, har vi i disse 17 årene etter delingen ofte erfart at Jernbaneverket har vært skeptisk til og mange ganger i mot de fleste utviklingsplaner NSB/Rom Eiendom har kommet med. Slik har Jernbaneverket effektivt vært med på å forsinke knutepunktsutviklingen på og rundt stasjonene. Den eksisterende delingsmodellen er således et vedvarende gnagsår for helhetstenkning for stasjonsområdene.

Det finnes selvsagt positive unntak innenfor knutepunktsutviklingen (for eksempel utviklingen rundt Oslo S), men den fortjenesten må i sin helhet tilskrives godt utført arbeid av NSB/Rom Eiendom.

Det er bra at Ueland nå støtter den nye organiseringsmodellen, men Uelands hyllest til forslaget kan ikke kalles klokskap, det er i beste fall etterpåklokskap. Og i denne sammenhengen er det vel også korrekt å nevne at Uelands våpendragere den gangen direkte forbød ansatte i eiendomsenheten å arbeide med planer som var knyttet til «knutepunktutvikling». Eiendommene hadde kun et formål og det var å subsidiere driften.

Så når historien skal skrives, er det viktig at det er flere enn en som kan bidra med informasjon om hva som er årsaken til at jernbanen på en del felt ikke har hatt den ønskede utvikling de siste 20 årene.